当我作为一个媒体从业者去试车时，我只是去做好本职工作，心态和现在作为一个汽车圈的外围来说，大不一样。 人类最爱犯的一个错误就是当你拥有时，你很难懂得珍惜。亲情爱情如此，职业也是一样。所以，当收到雷克萨斯的邀请时，我便格外珍惜这次在现在看来异常难得的机会。
这次体验之旅的主角是雷克萨斯的F高性能系列车型，包括RC F，GS F，以及日本现代超级跑车金字塔塔尖的LFA。但是在我开始复刻这次试驾体验，以及展开关于为什么LFA才是日本现代跑车金字塔塔尖的辩论前，我需要回溯一下这次难忘的活动体验：与以往其他汽车厂商的活动不同，这次雷克萨斯把日本文化中的固执、拧巴、严谨、保守、追求完美、精益求精、墨守成规、不屈不挠……好的、不好的统统放在了我们眼前，让我们立体地去接触、去感受真正有棱有角的日式思维。
出发前收到的出行手册做得干净简洁，通俗易懂，素雅的布局和文艺的色调给人留下了充满情怀的遐想。而从来到富士山脚下起，这种遐想就被慢慢兑现并加以放大：当我独自躺在传统日式酒店顶楼的温泉中欣赏着富士山时，我竟自私地希望可以独享这片景色以及这个时刻，哪怕多几分钟也好。在表参道的某店铺二楼，我特意向店主申请是否可以坐在他的窗台边对着楼下十字路口的人群发会呆，因为对于我这种在北京每天朝九晚五的上班族来说，这种在异国他乡略显装逼的闲情雅致此时却显得如此珍贵。在深夜银座那布满醉汉的巷子里，你可以看到一个个鲜活的人，在西装领带背后卸掉的压力到底有多沉。闭上眼，反正四周也是充满了看不懂的日语标识；用力呼吸，全是陌生而神奇的味道；静下心，我很庆幸自己能来到这个国家却又不生活在这里。整个活动从头到尾就是在这样一种氛围下进行的，喜爱但不会令人上瘾，感动却不会让人动容，向往又不会使人迷失。这样的旅程宛如一抹绿茶，清甜怡人，回味无穷。
从真正开始对汽车产生兴趣伊始，我便是一个JDM Fanboy——日系车的脑残粉。现在回头看过去的自己，成熟和成长的轨迹历历在目，我也可以不要脸地自诩为一个JDM Fanboy了。当时的年轻中国人接触不到什么超级跑车，那会儿1.8T的宝来俨然是大部分年轻人看似最触手可及的性能车了，而如果偶尔还能在北京的街头捕捉到一辆斯巴鲁WRX，估计就够让我和小伙伴们兴奋一个星期的了。那个年代，关于JDM的湿梦主要来自于日系动漫里的传说和2001年速度与激情电影的后续影响。尽管可能那批JDM Fanboy日后可能经历过各种极致的速度体验，而那些在对于竞技的熏陶与速度的早教，对于未来的PetrolHead来说一定是永生难忘的。我自认为是很幸运的，人生中第一辆自己参与的改装车就是一台家里退役下来的雷克萨斯IS 200。虽然那台1G-FE铸铁六缸2.0自然吸气发动机只有区区可怜的155马力，但既然从血统上算是两位大哥（日规Altezza和美规IS 300）的兄弟，这个牵强的理由也足以点燃了我当年去竞速的决心。然而成长都是要付出代价，现实往往也是残酷的。换了Tein Superstreet避震的IS 200虽然让我充分体会到了后驱车弯道的运动性却仍无法跟上三菱EVO六代半的步伐，即使直线加速这个小胖子都赢不了E39时期的BMW 520，而我也只能对着那台IS 200安慰自己：没事，起码你内饰设计最运动啊，你开着坐着都舒服啊，你安静啊，你长得好看啊……尤其是当我知道IS 200的精神图腾——Altezza RS200也因为驱动损失在各项赛事中不敌本田DC5时，我渐渐明白了一个道理：不是什么运动车型都是奔着只要性能不要命去的。
过了这些年，我认识了玛莎拉蒂，阿斯顿马丁等品牌以及奔驰AMG，凯迪拉克V等车型，它们一样是饱含了运动基因却可能并不是为了第一的称号而打造的，但仍各司其职在自己的细分市场内扮演着举足轻重的角色。反观我自己，从一个彻头彻尾的JDM Fanboy到如今的无国界无品牌好车皆爱的滥情爱好者，一直在改变的是我身边的车，但一直未变的却是当年最为一个JDM Fanboy对于性能与速度的热爱和向往。所以，当“FUJI SPEEDWAY”的大标识映入眼帘时，被社会摔打过后练就了处事不惊的面瘫功能的我，内心其实早已热泪盈眶——这里是年少那个我心中的麦加，也将是我最后一次对青春的回眸。
尽管2008款的雷克萨斯IS F才是第一款量产F系列车型，但是我仍固执地认为第一代IS日规Altezza RS200才是雷克萨斯F系列高性能车型的鼻祖，理由很简单——真正的F车型才会联合YAMAHA共同设计发动机并不违背同时拥有运动和豪华的特性，看看现在的RC F、GS F以及以前的LFA。无论怎么样，暂且把对历史的探究留给矫情的媒体编辑和资深的收藏家吧，我的眼前实在有好几台玩不过来的现代武器。按下启动按钮，极其短促的启动机马达点火后迎来的不止是V型八缸的苏醒，也揭开了这次向JDM文化致敬之旅的序幕。
对于雷克萨斯RC F，我之前有专门写过一篇试驾文章，而这次有别于上次，因为那篇试驾文章是仅针对公路驾驶上的感受，而这次RC F要面对的只有赛道驾驶。对于这台豪华高性能Coupe的试驾有两个环节，分别是富士赛道园区内的短赛道驾驶和富士赛道主赛道的驾驶体验。我被分到的小组第一个项目就是开着RC F在短赛道驾驶，除了热身性质的驾驶以外，借助Vbox等车载仪器我还有幸得到了专业赛车手通过数据分析后对我的一对一指导。多云的天气甚至让夏日的早晨有点阴冷，但是看到几十个雷克萨斯的工作人员在pit房为我们毕恭毕敬地服务，心生暖意的同时也有点令人受宠若惊。在这条很短的赛道上，虽然长度非常短，但是却集合了复合弯道、高低起伏、盲弯等多重考验，而雷克萨斯RC F的表现却也是可圈可点。在街道上甚至可以说有些笨重的身姿在赛道上反而不会觉得太有负担，几个弯道下来该有的支撑悬架是提供的，该有的转向清晰度方向盘也是明确的，该站得住的地方刹车也是不含糊的。要是说有更多的驾驶感受，非要在从来没有开过的这么一条小赛道上是体验出个所以然来，那就是不负责任的说瞎话了。
几圈下来，职业赛车手吉场大树先生也对我驾驶时转向输入过多的问题提出了建议，说实话，我当时是很惊讶的。第一，别的品牌利用Vbox这类车载仪器去分析驾驶我也是经历过很多回的，但是这次还真是第一次见到培训师不是走过场一样进行这个环节的。其次，吉场先生是从时间、速度、方向转向角度、刹车力道和踩放时间以及油门等多个方面去对比专业赛手并做出分析的。最后，他甚至一帧一帧地慢放镜头，只为找出我驾驶上可以再去提高的空间，极其认真和敬业。就拿刹车这件事来说，很多品牌的培训师会看着数据分析告诉你你踩刹车的力道如何、你是否用够了刹车的极限，而像吉场先生这样的专业赛车手不仅会告诉你上述这些，还会通过记录下来的数据分析你刹车释放做得怎么样，要知道，这在比赛中是至关重要的，刹车释放做得好你不仅可以trail braking，还能最小化你的重量转移，甚至能合理管理好轮胎的消耗。还沉浸在吉场先生的讲解中意犹未尽时，这个热身的环节便结束了。此时，我不禁想起丰田“性能车之父”——成濑弘先生所说过的那句话——“会开车的人才有资格谈车”。
相比之后在富士赛道主赛道上的试驾，这种小赛道反而更能让驾驶者专注于车辆的表现和主观感受，而当我开着雷克萨斯的RC F在富士赛道上奔驰时，脑子里剩下的只有对车辆表现大致的感觉了。对于我这样一个从来没有来过富士赛道的脑残粉来说，充分的准备工作肯定是必不可少的了。无数次在游戏模拟器上对于这条赛道的反复熟悉，外加来这前花了一整个下午在PS4上驾驶着最能贴近RC F的IS F在这条赛道上突击训练，以及在Youtube上看了N个小时的第一视角车载视频，已经让我可以背下每个弯道甚至估算出比较合适的档位。个人认为，这是一个媒体人在试驾前应该做的最基本的功课，也是一种对这条充满传奇色彩的赛道最佳的致敬方式。事实证明，之前的准备工作是值得的，这条赛道没有让人失望，这台RC F也没有让人失望。几圈跑下来，我的大脑还是空白的，这辆车到底在赛道里表现如何，我真的也是无法马上答上来的，但是我可以十分肯定这绝对是一台好车，起码就赛道驾驶来讲。我觉得在这里重复一遍雷克萨斯RC F的各项数据肯定是个特别无聊的事，你可以在其他媒体老师的文章里或者雷克萨斯的官网里找到这些数字。我参考数据，但是从来不信奉数据带来的对等体验。所以在没有参照物的前提下，450马力5.0升V8自然吸气发动机和扭矩主动分配差速系统TVD这些排列在一起的字没有太多意义。很多时候，这些数字只是经过包装后的营销工具，而不是真正意义上可以代替体验的证据。相信我，真正买车的人是不会只因为数据而买单的。
那么我是凭什么得出RC F是一台在富士这样的赛道上的绝对的好车呢？我来举一个例子吧。
此次旅程中我还造访了当今日本最好的制鞋大师中的一位，他给我讲了一个他制鞋的哲学：“最好的鞋不应该是被单独拿来欣赏时的艺术品，而是完美地结合你的衣着，不会禁不起推敲，亦不会夺走光芒。”假设这条富士赛道就是一身得体的衣装，那么在它上面驾驶的雷克萨斯RC F就是穿了一双再恰当不过的好鞋了。尽管美中不足的是前面有教练车带队、赛道中有桩桶、防滑也不能关闭，无法试探车辆的极限，但是这并不妨碍我们专心地去享受这条赛道带来的挑战与乐趣。当我驾驶着RC F在大直线以250公里时速狂奔时，脑海中想的不是这绝对速度带来的刺激，而是试图找到和体会游戏中的模拟器与现实体感的差异。一脚重刹，努力把速度降到60公里时速。这时我脑海中根本没有功夫分神去体会刹车的好坏，而是眼睛死盯弯心来控制刹车力道。在赛道上，很多关于车辆数据的指标都被稀释了，因为你有太多事情要做：记路线，找刹车点和开油门时机，跟随教练车的线路，听对讲机中的指示，不放过每个在赛道上欣赏富士山的机会……所以当你要问我8AT变速箱是否换挡伶俐、轻量化刚性车身结构在弯道中体现出了什么优势、运动型汽车动态综合管理系统VDIM是否精确表达了我的驾驶意愿时，对不起，我没法骗你，我当时根本没功夫也没心情去回答这些问题。有些功能体验，我甚至需要回酒店后反复看车载视频的回放才能结合回忆中的实际体会去告诉你一个主观的结论。但是，换个角度看，如果我在富士赛道上切弯时还能理性地给出各种各样的客观的答案，难道不说明这车开着也太无聊了吗？反之亦然，如果今天给辆F1让我在富士赛道上驾驶，我哪还会有闲情雅致去享受赛道，还不够手忙脚乱的呢。所以说，最理想的体验莫过于此：车开着有点刺激甚至不便让你去做太多理性思考，却又不至于刺激过头让你无法感性地释放情怀，好赛道配对的车，相得益彰。当雷克萨斯RC F作为一个媒介让我可以充分地体会富士赛道的乐趣时，它就是一辆好车。再强调一遍，那些信息和数据不重要，而主观的感受才是最重要的——这可能就是最近被滥用的“情怀”的一种吧。
说到情怀，这次雷克萨斯F高性能车系体验日中也有不少走情怀路线的地方。比如让我们坐在职业赛车手副驾驶体验了两圈LFA在富士赛道上的极限。当然，无论这辆车再怎么好，也不再造了，国内更是也买不到了，雷克萨斯只是给大家打了一张情怀牌而已，以便让大家了解其品牌下F高性能车系的精神图腾是什么样子的。纵观日系车近三十年，只有两台车在超级跑车领域留下了自己的烙印，第一辆是定义了90年代超跑样式的本田NSX，第二辆就是雷克萨斯LFA。回答三个问题：1.为什么没有尼桑GTR？它是辆GameChanger，就像之后的丰田86一般一，它们都是好车，但是人们说它们好不是纯粹因为车本身好，还有价格好的成分。2.为什么第二辆是雷克萨斯LFA？只拿发动机这一项说，但凡懂点内燃机原理的都知道LFA仅凭借这台V10就可以直接拿到超级跑车名人堂的入场券。3.为什么现在ACURA的新款NSX不算重量级的东瀛超跑？回顾下NA1 NSX和雷克萨斯LFA发布时的景象有一个共同点：像炸弹一样引发了车坛的骚动。最新的ACURA NSX？呃…我宁可对着福特发呆。所以，雷克萨斯LFA自大推出起更像是神一样的存在，它代表的不是日系性能车绝对的速度，但一定是匠人工艺的最高结晶。因此，当真正的车迷置身于这样一台超级跑车中时，情怀分一定是爆表的。事实上，它就像九十年代的那些经典日系性能车一样，哪怕以当今挑剔的眼光来看，也不会有一点过时，正所谓Timeless的设计。即使是听觉障碍者，在发动机被点燃那一刻也很有可能被那高频的排气声以及车辆传来的微微震动所唤醒。随着丰田系列赛中史上最年轻冠军车手平手晃平在原地轰了几脚油门，你可以立即感受到这台V10发动机的通畅和轻盈。对于发动机元件质量和运动惯性的出色控制让你可以目击LFA这从怠速到达红线区域仅需0.6秒的量产车奇迹，而YAMAHA集团不仅在功能上帮了忙，更是在声色享受方面发挥了其长项。也许你们已经听够了关于雷克萨斯LFA这方面的陈词滥调，所以我仅仅需要这样来描绘它的美妙：无论是大直线的油门全开还是进弯前的降档补油，我只想把这一切存为手机铃声，而从此我再也没有接过电话。
另一张雷克萨斯打出的情怀牌是那些著名的赛车手来担任本次试驾活动的培训师。除了之前提到的忙碌GT赛事的吉场大树和平手晃平以外，还有著名的饭田章，谷口信辉和织户学。再要说一次，对于我这个JDM脑残粉来说，谷口信辉和织户学两个名字可谓如雷贯耳。不可否认的，头文字D动画和速度与激情系列电影激起了我对性能车的兴趣，而真正伴随我成长的，却是BestMotoring视频、SpeedHunters网站、日本筑波刷圈/北美RedLine Time Attack。可能土屋圭市大部分人都知道，无论是他拍摄的漂移圣经视频，还是头文字D还是东京漂移和他的关系，至今在国内他都极具号召力。而真正的车迷对土屋成名同时期的山田英二、谷口信辉和织户学也一点不会感到陌生。织户学出身于街头飙车党和跑山车手，91年开始正式参加汽车运动，除了十年以上征战日本JGTC/SuperGT赛事的经验外，他还热衷参与各种汽车视频节目并积极推广漂移运动，此外他还拥有RIDOX改装品牌。英俊而高冷的谷口信辉更是富有传奇色彩：外号“NOB”——名字前三个字母又是No One Better的简称；同样没有赛车背景，30岁才变成职业车手；作为各大厂车偏爱使用的Time Attack车手征战全球各个赛道并刷新赛道纪录，其中HKS CT230R和NOB的组合统治了筑波赛道纪录长达五年之久；D1GP和JGTC/SuperGT GT300的冠军。这两人有许多相似之处：没有富裕的家庭，没有汽车运动家族背景，半路出家自学成才，不但热爱竞速也爱漂移还对改装文化熟悉——换句话说就是非常接地气，符合草根英雄的形象。
雷克萨斯自然也是顺应了两位车手的特点，特意安排了他们带领大家一起感受使用GS F漂移的乐趣，在我看来这是雷克萨斯把车手和车辆的特点最大化的从优结合。车手本是爱漂移的接地气草根明星，他们耍起来得心应手，还得空可以和你闲聊几句。而在富士赛道上试驾了RC F和试乘了LFA之后，再要让GS F去追求精准操控和弯道极限难免会有些捉襟见肘。因此，这个漂移环节安排得不但轻松，而且适宜，这点细节也体现了雷克萨斯这个品牌的高明之处。用GS F做定圆漂移本身没有什么难度，而且这个动作本身也体验不出来什么车辆的特性，唯一要注意的就是在一档时油门保持好的度，转速一高就会自动升档，因此要想连续画上几圈还是比较考验右脚的功夫的。其实，这个环节最让人期待的不是自己开车，而是乘坐织户学和谷口信辉驾驶雷克萨斯GS F在小赛道上漂移。习惯了驾驶专业漂移赛车的他们，开着原厂GS F肯定会感到束手束脚，但是从他们淡定的表情和轻松的方向盘操作上来看，用原装车做大角度高速漂移的乐趣倒是一点也没少。而此时坐在副驾驶的我，更多是在享受着这JDM圆梦之旅中和曾经偶像近距离接触的满足感——即使重量转移把我甩来甩去，轮胎在近乎疯狂地尖叫着，但都打扰不了我回到了那段日子——观看谷口信辉创造筑波赛道最快圈速的第一视角视频直到深夜；模仿着织户学在美国ButtonWillow赛道上驾驶EG Civic使用左脚刹车的技巧；对着视频中两个人在赛道上漂移追走大呼过瘾。这就是情怀，对你来说可能一文不值，但是对于我或者和我有类似经历的人来说，它价值连城，因为它背后的是来自更高精神层面的安慰或者诉求，你可以不理解或者表示不感兴趣，但是你没资格不屑。
富士山已躲在了云彩背后，赛道上也渐渐蒙上了灰影，雷克萨斯F高性能系列车型的体验日也伴随着夜幕降临而画上了句号。对于热爱汽车运动的人来说，这一天怎么过都是太快了。也许这不是整个2016年里最精彩的一天，但这一定是对于我个人来说不会被未来的记忆吞噬的一天。这不是仅仅雷克萨斯品牌的功劳，也不是属于著名的富士赛道的功劳，而是整个JDM文化的功劳。乘坐大巴离开时，看着几十个工作人员站成一排在向我们挥手致别，我们一行人也开心地挥手致意。而大巴绕了一大圈掉头准备离开富士主赛道园区时，我们看到远处Pit房前的雷克萨斯工作人员们仍然在挥手时，大家伙着实感到受宠若惊。这，也许就是日本文化的精髓所在。无论你在不在看，看得到看不到，他们的职业素养就体现在把每一件事做到位、做好，哪怕是再小的一个细节都不会忽视。他们的做事哲学是非常值得我们去学习的——一旦认定了某件事，就会义无反顾地做下去、做到底。可能日本汽车的品牌学不会美国人的重度营销，做不到德国人的市场适应能力，理解不了意大利人如何能把不靠谱讲成浪漫主义，但是日本品牌最擅长的就是把一件事做到好、做到精的一根筋——甚至可以说是有些不接地气的匠人精神。雷克萨斯的F高性能系列车型也是如此，它的哲学就是高性能和豪华的平衡兼顾，舍弃任何一端或向任何一端去妥协都是F车型坚决不干的。因此，只有来到了日本、参加了F车系的体验日，我才敢说真正开始理解了F车型到底想要寻找什么样的客户群体。如果是像以前的那个我——空有一腔热血的JDM脑残粉丝，只拿最快圈速和纸面数据去衡量雷克萨斯的F高性能系列车型，那么对不起，这些带F徽章的车型既满足不了你的极致要求，你的阅历和理解也读不懂它们背后的打造哲学。说到底，这一抹清甜宜人、回味无穷的绿茶可不是什么人都能品出其情怀的味道的。
加载中
