全年10月底上市的雷凌双擎与卡罗拉双擎，直到今年仍然处于供不应求的状态，一款车的热度能持续将近一年，这在国内汽车市场可以说是罕见。前几天，我有幸借到了一辆雷凌双擎，这次终于有机会近距离接触一下这款“14万省油王”了！
在写技术原理之前，还是先来实际看看丰田的双擎油耗是不是真能低到官方给的百公里4.2L。有人问我一款车的真实油耗多高，我一般会建议在工信部油耗的基础上加30%，才能说是比较靠谱的数据。那雷凌双擎是不是也走的这个套路呢？
油耗跟踪：
拿到车，第一件事就是开到加油站加满油，然后小计油耗清零。这时车子计算出满油的续航里程为631km。这个数字不用太在意，看看就行，因为行车电脑是依据之前的驾驶习惯估算出的续航里程，而借我车的人说这台车之前处于一种“被虐”的状态……
出了加油站之后，因为是下班高峰，车子立刻进入到了拥堵路段，十几分钟车队只前进了不到2km，这时小计油耗只有百公里2.9L！对丰田双擎技术感兴趣的同学一定知道，双擎是“越堵越省油”，因为车辆在低速状态下基本上靠电动机驱动，发动机只是偶尔启动做做补充罢了。传统的2.0L汽油车在拥堵情况下油耗分分钟12、13个，此时雷凌双擎车主估计已经偷着乐了吧……
接下来就进入主要的油耗测试了，我选择的是从家到公司的固定路径。这条路全长35km，以东五环和北五环为主，有堵点也有顺畅路段，拥堵的时候能让人哭爹喊娘，顺畅的路段开到90、100km/h巡航没问题，这条路基本上囊括了家用轿车可以遇到的各种速度条件。
第一次“跑路”（每次都会把小计油耗清零），我选择了周末的中午，这个时间道路基本上是畅通的，我留意了一下丰田双擎在仪表盘上的一项“特殊功能”——能量监视器，它可以实时显示发动机、电池和车轮之间的能量流动。在80km/h的速度下巡航，车轮靠发动机驱动，同时发动机还给电池充电。至于为什么是这样的情况，我会在后面的技术原理中详细说明。
就这样跑了十几公里，巡航速度一直在80-90km/h之间，油耗显示是百公里4.4L。哦对了，这两天所有的测试，我都没亏待自己，都是全程开空调，25℃，中低风量。从技术角度讲，丰田的双擎优势速度区间绝对不在高速，不过能得到4.4L的油耗，也很令人满意了。
下了五环，又走了7km左右的城市道路，根本开不快，进入地库后最终行车电脑算出这趟路程的平均油耗为百公里4.1L。全程我是保持着和以前自己2.0L车型同样的驾驶习惯，不超速，不加塞，文明驾驶，偶尔超车。4.1L是个比官方给的数字还低的成绩，我甚至觉得自己是不是驾驶习惯太“软”了……
从公司回来就不爽了，一路拥堵，开不起来。到家之后我看了一下，这段36km的平均车速只有24km/h，也就是说老子活活开了一个半小时啊啊啊啊啊。
这趟的平均油耗只有百公里3.8L，比我上次一路顺畅的情况油耗更低。了解丰田混动的朋友应该知道，低速情况下车辆总是可以靠电机驱动，这样发动机很多时候其实根本就不工作，况且每次收油减速时还可以能量回收，给电池充电。“越堵越省”，丰田的混动诚不我欺啊……
后来因为要拍一些车辆的素材，我在家附近转了几圈，停车时不熄火。这段7km的路程虽然短，但车子长时间处在“怠速”静止的状态，最后表现油耗为百公里4.2L。其实，丰田双擎的车子在原地静止的时候，发动机也是不工作的，空调主要靠电池带动，电池快要没电的时候发动机才启动充电。
第三次测试，因为要到公司值早班，我起了个大早，赶在7:00之前到了公司。一路下来顺畅无比（因为路上没车……）。这次正好测试了丰田双擎在路况极好的情况下表现如何，到公司后显示百公里3.8L，平均车速则达到了50km/h。想想原因，应该是在环路上发动机给电池充满了电，因此城镇道路发动机几乎就没怎么启动……换句话说，雷凌双擎这种车，虽然高速路段没有拥堵路段省油，但是高速路段可以给电池充电，为城镇路段做好了纯电行驶的准备。
最后一段测试其实是还车的路径，这次我把驾驶模式调到了PWR（运动模式），油门初段电动机的输出敏感了很多，中段加速，那种推背感也是直来直去。需要说明的是，别指望发动机给你推背感，丰田双擎那“临门一脚”，动力主要靠电动机。这段不到30km的路程，我的驾驶习惯变得更激进了一些（也是赶时间），估计当时会有司机问候我。这段路程最后显示百公里油耗4.3L。
过程中除了运动模式，我还试了试ECO经济模式和纯电模式。ECO模式下油门特别懒散，车子性格大变，简单讲就是一个字“肉”；而纯电模式其实基本用不到，因为只要车速超过50km/h，发动机就会强制启动（原因后面会讲），个人认为平时保持在普通模式就好了，运动模式的话偶尔爽爽也不错。
小结：
这次测试一个小小的遗憾就是最后没来得及再给这辆车加满油，算一算综合油耗。因为我是考虑到这两天的试驾下来，车子有相当一部分工况是很极端的，比如在空旷路面连续踩了10次地板油体验加速、长时间“怠速”停车等等，这样计算出的综合油耗参考意义不大。两天的试驾，各种路况、各种驾驶模式跑了150km，最后油表指针下降了多半格，也就1/8多一点，折算下来这两天的综合百公里油耗也就4.1~4.4L之间吧。
关于双擎的油耗，论坛上不少网友都在争论，不少车主一天到晚都在计算自己油耗多少。其实我觉得大可不必，因为这车就是实实在在的省油啊！人家一台2.0L排量的车动辄9、10个油，你的混动双擎再怎么玩儿命开也到不了6个，条件好的甚至能开到4个以下，还不用考虑充电的问题，整日计算油耗真的大可不必！
技术释疑：
技术原理这方面，铺开讲能写一本书了。我以大家比较集中的问题，尽量用最直白的话说清楚。
Q：为什么丰田双擎这么省油？
A：一句话概括，就是发动机能不启动就不启动，即便启动了，也要运转在最高效的负荷区间。
首先，雷凌双擎搭载的代号为8ZR-FXE的1.8L阿特金森发动机，本身的热效率就已经达到38%，这个数字大多数厂商可以说是望尘莫及。虽然发动机的最大功率为73kW，最大扭矩仅142Nm，但混动车只看发动机参数肯定是不行的，特殊的调校换来了这台发动机足够宽的高效运转区间。简单说吧，就是一台为了混合动力而“特化”的高效发动机。
其次，找一切机会给电池充电。发动机只要一启动，立马就给电池充电（同时还能驱动车辆），而松油门之后能量回收还能把车子的机械能转化为电池的电能。虽然丰田双擎的电池容量只有6.5Ah，但你会发现电量似乎永远用不完，即便快没电了，高效的阿特金森发动机也会启动为电池充电。
Q：为什么开起来非常平顺？
A：这个就涉及到双擎技术的核心——E-CVT动力分配器和PCU动力控制单元了。
双擎的动力分配核心机构是个行星齿轮组，想法非常巧妙，原理非常烧脑……在动力分配器中，行星齿轮组最外层的齿圈连接电机，同时直接负责驱动车辆，发动机则是连接行星轮，还有一台电机连接中央的太阳轮。
抛开复杂的动力分配，只谈平顺性的话，由于行星齿轮组中的齿轮都处于常啮合的状态，因此无论是电动机驱动、发动机驱动还是两个动力源一起驱动车辆，都不涉及齿轮的啮合问题，即便你开始全油门加速，发动机启动介入，行星轮开始公转，此时由于行星轮与齿圈之间是常啮合的，也不会带来什么顿挫感。这就是为什么丰田的双擎车型能做到CVT车型一样的平顺性体验。
而前面我们提到的，雷凌双擎在50km/h的时候发动机会强制启动，是因为此时的太阳轮电机反转速度已经达到极限，发动机必须启动才能降低太阳轮电机的反转转速，从而让车速继续提升。
Q：卡罗拉/雷凌双擎为什么能卖得这么便宜？
A：说实话这个问题已经不限于技术层面了。雷凌双擎能卖到13.98-15.98万元这么低的价格区间，首先来讲就是混合动力技术的国产化。
就你看见的这个铁疙瘩，是丰田工程师花了十几年心血设计、研发并逐步完善出来的THS-II的核心，其中包含一个电动机、一个用来充电的电机和行星齿轮组。
为了能让卡混和雷混的指导价尽量接地气，这个铁疙瘩的国产化率达到了90%以上，什么概念，我可以告诉你这张图片中只有三样东西是日本进口的：充电线圈、驱动电机线圈和行星齿轮组，剩下的壳体、轴/轴承、执行机构啥的都是国内供应商制造。当然了，找的都是符合丰田制造标准的零部件供应商合作，并且在研发初期丰田就派自己的工程师过去跟进开发。另外，像电池包、PCU以及涉及BMS的硬件也都是几乎100%国产。
Q：这套双擎技术放心吗？
A：感觉技术复杂，不放心？事实上从普锐斯开始，丰田的混合动力技术车型已经在全球累计销量突破了800万台，世界各地都跑着丰田的混动车型，十几年来丰田的混合动力从未在核心零部件上出过什么差池。还不放心的话，以卡罗卡双擎为例，在上市之初，为了让消费者尝试体验双擎技术，厂家甚至决定2016年之前订的车，一律可享受5年14万公里的整车质保。而在消费者特别关心的电池包方面，目前丰田在国内的这两款双擎车型，电池包均能享受8年20万公里的保修，很可能是你开到换车那一天，却发现电池的保修还没过……
Q：为什么买不到？
A：买不到是正常的，因为产能的限制……现在丰田的双擎仍然处于一个比较火爆的状态，基本上4S店根本没库存，来一辆就提走一辆。更有的地方，两款车上市之前，订单就已经拍到了今年年初。目前，常熟那边双擎的核心零部件产能大概2万/年，因此各地供不应求的现象也就可以理解了。当然这种也看地域，不排除有些地方车源充足。
Q：双擎技术在体验上有什么不足？
A：有的，主要是急加速时电机的励磁声，以及发动机在高转下的声音不是那么好听。不过像励磁声这种几乎是所有混合动力车型无法规避的现象，大家只能看谁隔绝得更好。另外，对于发动机启动一瞬间的抖动会不会像普通车的启停一样，我的体验是静止状态下发动机启动是可以感觉到的，行驶中就感觉不到了，除非你死盯着仪表盘上的能量监视器。
总结：
北京这两个月，卡罗拉/雷凌双擎马路上越来越多了，说明即便因为奇葩的政策原因，双擎无法纳入北京新能源名单，仍有相当一部分辛辛苦苦摇下号的消费者选择了双擎。
双擎上市之初，我曾经接触过丰田中国市场部的人，问他指导价这么低还怎么赚钱？对方却说，其实丰田把混合动力技术引入到国内，现在根本就没想赚钱。后来我明白了，作为第一个吃螃蟹的人，有些东西必须付出。如果卡罗拉/雷凌双擎这两款车没有一个亲民的价格，恐怕丰田在国内的混合动力之路就永远走不通。还好丰田做到了“一咬牙一跺脚”，我们才能用普通版雷凌的钱，买到油耗更低的双擎车。
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