在电动化大潮下，汽车行业各路玩家各显神通，从入门级的低速电动车到“富豪的玩具”特斯拉，从古老的铅酸电池到神奇的石墨烯，无人不想在这个变革的时代占领一片天。
然而罗马不是一天建成的。蓬勃发展的新能源车市场不乏雄心勃勃者，但却鲜有在核心三电技术上累积深厚的玩家。以中国为例，从2012-2018年，新能源车年销量从1.2万辆增长到101万辆，接近百倍。但核心的电池技术却仍掌握在日、韩等供应商手中。
此外，中国厂商跳过了油电混合动力（HEV）阶段，直接从插电式混动车（PHEV）和纯电动车（EV）着手，试图在技术上走捷径。然而事实上，消费者“买来一辆PHEV把电池拆了当燃油车使”是普遍现象，纯电动车由于续航里程和充电等问题也让用户颇为头疼。
相比之下，丰田从上世纪90年代就开始量产电动化技术，从全球首款混合动力车普锐斯在1997年面世以来，至今已拥有超过20年的市场化经验。丰田THS系统以独特的行星齿轮组为核心的E-CVT成为其标志性技术，匹配高燃效的阿特金森发动机，使其在该领域拥有近乎无法撼动的优势。
至今，以混合动力为代表的丰田电动化车型已在全球卖出了超过1300万辆。
2015年10月，丰田在华实现混合动力核心技术的国产，推出卡罗拉双擎和雷凌双擎。通过多年电动化技术本土化的努力，国产双擎车的成本降到几乎与燃油车相同，更在技术上不断精进。这种无需外接充电，却又比传统内燃机车省油得多的“真环保”车型解决了国内市场迫在眉睫的尴尬。
丰田电动化技术经过20多年的发展，核心的电池包、PCU电控单元和电动机这“三电”核心部件已经升级到第四代。以电机为例，通过改进结构、提高磁阻转矩比例、减少稀土材料用量，实现了小型化、轻量化、低损耗化、低成本化。第四代电机比1997年的第一代电机体积小了一半有余，从5.1L减小到2.2L，同时，最大功率从30kW提升到53kW，稀土元素用量降低96%，大幅降低了成本。
电池系统方面，也从第一代圆柱形镍氢电池改良到第四代的方形锂电池。立方体电芯在打包成电池组时比圆柱形的体积利用率高得多。此外，在损耗、散热、电控和电池包在车内摆放位置上，丰田都在进行持续优化。
正是源于电动化核心技术的不断积累和升级，丰田在电动化其它技术领域同样展开了积极布局，尤其是在中国市场，近两年动作频频。2019年，丰田如期推出了卡罗拉雷凌双擎E+，也就是PHEV版本。刚刚在上海车展上全球首发的丰田量产纯电动车——C-HR和奕泽的EV车型，将于2020年率先在中国上市。
在燃料电池车领域，丰田同样处于全球领先地位。2014年全球首款量产燃料电池车——丰田Mirai正式上市，已在全球售出近万台。同时，针对中国市场，丰田2017年开始在国内进行实证试验，探究未来在华导入氢燃料电池车这种“终极环保车”的可能性。
随着环保法规标准逐年严苛，以及国内新能源补贴的逐年下降，大部分厂商陷入了两难的境地——坚持纯电动车，则核心零部件技术跟不上技术门槛；想涉足其他电动化领域，却又没有基础。
但随着丰田在2019年4月初宣布开放混合动力技术后，国内外的汽车厂商又多了一条实现电动化的路径。
此次专利开放包含以下两个方面：
一是无偿提供专利使用权：对象涉及丰田经过20年以上研发HEV积累的电机、电控（PCU）、系统控制等约23,740项电动化技术专利。（包含2015年1月开始无偿提供的燃料电池相关技术）。
二是技术支持：以电动车制造、销售为目的的整车制造厂，购买丰田的车辆电动化系统后，丰田将提供相应的车辆电动化系统整体优化设置有偿的顾问支持。丰田希望以此次新举措为契机，促进全世界的电动车研发与市场投入。为削减二氧化碳排放、控制全球气候变暖做出贡献。
在推广电动化这件事上，丰田已经不需要再去证明自己有多强，而是进入了提升行业整体水平、改善地球环境等更大格局的议题。为了实现更远大的愿景，丰田正在表现出越发开放的积极态度，博采众长，实现众人拾柴火焰高的效果。
加载中
