8月13日，吉利智擎技术解析暨吉利动力总成“微米工厂”媒体开放日在吉利义乌基地展开，期间吉利汽车集团副总裁、吉利动力总成研究院院长王瑞平、吉利品牌销售公司总经理宋军、吉利品牌研究院院长李传海和吉利动力总成研究院副院长赵福成与媒体进行了交流，就吉利动力总成研发进行了深度的探讨，以下为对话实录：
媒体：想问一下王院长：咱们智擎技术赋能吉利，有哪些新的突破？为什么把动力总成工厂放在义乌？有什么趣味性的故事吗？
王总：智擎这代动力总成有一些特点，首先是动力性能好。客户最关心的是动力性、经济性、舒适性这三个点，然后是可靠性以及质量。从动力总成的角度来看，这就是什么样的核心技术能够带给客户这四个方面的价值体现，这就是我们要追求的一个目标，是我们这代产品的开发目标。如何实现这个目标呢？首先是动力性方面，新一代的产品都采用了冷却性能上的优化等等新技术，这些都使得我们现在持续改善燃烧，使得它的动力性加强，同时使得经济性改善，减少了摩擦功的消耗，让效率提升，达到最大化。这样使得我们在保证高动力性的情况下，又降低了油耗。
我们GEM3的发动机，用200T的动力，升功率达到100千瓦。崔秘书长说据他统计的升功率数据，我们国家最近几年以来，在持续进步，从50多千瓦每升的容积和排量，到60多、70多，现在统计到高的是80多，吉利达到了100千瓦。我们1.0的排量相当于2.0的动力，但是油耗要比1.0的更优化。这是在市场上跑出来的油耗，达到的效果基本上就是3.5升、4升这种效果，堵车的路段是6升左右。作为一个A级车来讲，我们也跟很多外资品牌车做了对标，除了混动车之外，吉利都是名列前茅的。
前段时间一些试驾活动，也组织了经销商、客户，他们直接开到山坡上，我们的车辆五个人满载，急加速上坡，包括半坡起步、半坡加速等等，都非常轻松，体现了我们新一代动力的特点。他们试驾完成之后，完全没有想到小车会具有这样的动力水平。这就是我们新技术带给客户的价值体现。
另外就是舒适性的改善。我们采用了大量改善舒适性的技术，其中也有很多我们的专利技术，仅单一的一项，就有20多项专利技术。对震动方面、噪音方面等等，都有大量的测试。我们自己做了大量的实验结果也显示出来了，各项数据都显示出来，效果改善非常大。实际驾驶过程中，驾驶室里面NVH的噪音，都已经降到36、37分贝，以前可能在40分贝。
这一代的技术亮点，我们是家族化、平台化的设计，能够用于多用途，既能在小排量的传统车上，同时还可以用在混合动力的这些电气化车型上。混合动力的车型，可以既用于小车，也可以用于大车。可以调节电机的电量，进一步提升它的性能，应用非常广。我们有轻混、深混、插电混，新动力完全可以覆盖，而且一个平台就可以覆盖到所有的系列上的应用。再加上新的7DCTH的变速箱，这个变速箱本身又是非常高效的，目前97%的传动效率也是全球最高的，因为我们用的是一种电控新技术，减少液压损失，所以效果非常突出。这些加在一起，组成了我们一对比较优秀的动力总成系统，恰恰形成了这样家族化的应用。这个对于未来，甚至用到增程器，这个家族化产品都可以推广下去，用到B级车、C级车，甚至商用车，像充电宝一样的去应用都可以。3.0时代智擎动力的特点就是既提高性能、降低油耗，同时扩展了电气化的应用范围。对未来整个吉利的各个整车应用方面打下非常好的基础，提供了非常专业化的一套动力总成体系。此外，我们还在做更深度提高热效率的研究，以及更深入的电气化研究。
义乌这个地方，大家知道原来是以小商品著称的，他之所以能够走向全世界，说明他们有非常开放的思想和态度，认真，兢兢业业做事情。我们来了以后很受感动，决定把工厂建在这里，我们这么高端的动力产品一定能够走的更好。跟政府和地方之间的合作，远远好于其他大家想象的地方。因为大家可能觉得这个企业是你们公司自己的事情，跟政府没关系。其实地方的审批各种方面，在这里都是一条龙服务，效率非常高。感受到了他们是真的想做事情的一种大环境，所以我们在这里做事情效率真的非常高。我们建成一个全球最大的高端动力智能制造工厂，也就用了四年的时间，这在国外是不可想象的。负责制造基地的德国总负责人，也是在全球知名品牌企业工作的。他没想到我们有这么快的速度，之前遇见的公司是三年建两个工厂，在我们这是两年建三个工厂。
媒体：针对中国市场，海外品牌无论是高端还是大众化的，都在推48V微混产品，那吉利在哪些方面是更懂中国市场和中国用户？随着“科技新吉利”形象逐步清晰，在终端市场来看，消费者和用户对我们的看法发生了什么变化，吉利立志成为全球前十的企业，又有什么样的目标？
李总：混合动力无外乎就是启停、能量回收系统，这些系统把效率能够提升上来。我们定了舒适性的启停这部分功能，48V的电机扭矩比传统启停要大得多，所以它在发动机启和停的过程中，震动和抖动控制效果良好。我们有一个滑行停机，一方面要节油，另一方面，带来的价值体验非常好，比驾驶纯电动车更舒适。从动力角度来说，这套动力系统加持以后，助力特性是它最大的特点。不管是你启动时还是在加持过程中效果表现优秀。在节油方面，包括能量回收、启停的时候，滑行这些功能。还有就是整个对于发动机的相对工况调节，这套系统能做到一定程度的实时调节，让发动机保持在最佳区域内。最重要的一点，这套系统是基于吉利完全自主的标定和软件算法。一方面，理解市场、理解用户的需求，最关键的是要实现它。吉利智擎发动机，包括变速器效率，在整车集成上，吉利和欧洲传统车厂相比较，规划起步和速度都一样，用时也差不多。但吉利在推出新产品的速度上全面领先，关键在于我们自主开发和能力的建设。
宋总：刚刚谈到消费者认知和需求的思考，其实“科技新吉利”背后来自于客户思维。今年的市场行情，不管是海外市场还是中国市场，都进入一个新的阶段，我们认为这个阶段有它的短期和长期特征。
短期来看，经过高速发展的市场，规律性地有一定的沉淀。第二个，中国市场目前不可能保持长时间的高速发展，若转向高质量的调整，还需要一个过程。这些都是吉利面临的新挑战和发展机会，“科技新吉利”给我们带来体系化的竞争。所有研发实力、体系优势，会帮助我们让消费者体验到技术红利带来的实实在在感受。由里而外，不管是设计、制造，还是研发和标准化，这个工程的标准可以说是全球标准，这已经代表中国工业制造，包括我们的理念到了一个新的台阶。这个台阶就是调整期的一个特征，所以我们觉得可以迈过这个台阶。
如果一系列的产品和服务，一些体验能够让消费者感到我们迈过了台阶，可能中国品牌或者吉利汽车，已经进入了第四个调整阶段。这个调整期是性质不同的问题，我觉得面对这个短期长期都有很多不确定的市场。毫无疑问，我们已经在做很多确定性的事情，规划吉利所有的动力总成，也是在打基础、练内功。1.0TD、1.5TD、2.0TD等智擎系列，不管是传统内燃机的挖掘，还是在混动、替代燃油，或是纯电上，我们的路径是比较宽的。意味着我们面临的挑战，有很多路径可以去实现，去跨越这个台阶，这也是吉利不一样的地方。每个领域打基础、练内功是确定的，我们要做精品车做精品动力，做极致体验。未来市场竞争中，每个环节都不可以掉链子，要做好打持久战的准备。
科技赋予吉利新的能量，我们竞争力逐渐增强，吉利品牌接受度越来越宽。目前吉利90后用户占比达到了51%，意味着更多的年轻消费者愿意接受中国品牌有技术含量的产品。所以，面对市场不可以盲目悲观，需要理智和乐观。基于用户思维，用科技赋予新的驱动力，眼下相比其他品牌来说，我们拥有更多的条件。我们战略很清楚地实现到今天，路径准确，我们保持这个路线，按部就班地把我们所有全产业链条，在特殊调整时期保持好，把体系打好。
媒体：中国消费者的用车需求，跟欧洲、美洲其他国家的消费者相比，独特性在哪？我们核心软件算法是怎么实现的？在“科技新吉利”新时代，您认为技术吉利如何跟消费者沟通，才能让印象更加深刻。
李总：不管是动力、舒适、油耗等等，中国消费者都想要。比方说跟我们合作用户比，包括欧洲一些产品，跟我们在国内产品状态比，他们更关注动力响应，但是对舒适性的要求就没那么高。我们跟沃尔沃交流互动，他们的产品理念跟我们完全不一样。我们是真的比较懂用户，中国用户确实都想要的，但是欧洲用户不一定说都要。吉利一方面是前期调研用户了解需求，一方面得益于我们市场整体保有量和这套体系。把车卖出去以后，跟市场端的互动完全融为一体。每个产品出来后，马上有一个新产品往后推，不断优化市场表现，基于用户的反馈，我们会持续更新。
最近市场不太好的情况下，日系车为什么能够有比较好的表现，省油是其中一个比较重要的因素。如果按照现在这个阶段来看，要把这个指标抓住。我们现在这一代产品上线以后，对于经济性，我们是完全有信心。从整个动力性能上来说，我们也有信心做好。用户对于用车经济性，确实比较关注。而且48V技术能够保证三者兼容。
至于核心算法到底是怎么实现。首先前提还是供需，产品是什么样，标定团队、软件团队，包括基于全球化，沃尔沃整个软件的平台是完全共享的，那是一个很好的基础。一个TCU软件里程技术，他的文档有三千页。这些东西实际上都是开发产品时，我们是在这个基础上做的。
在电控系统这块来说，早期中国品牌在开发产品的时候，主要依赖于核心零部件供应商做整车产品的标定开发。现在的吉利完全是自己完成，包括软件和标定。比方说这次整个市场应对“国六”政策，吉利的反应速度是非常快的。为什么有这样的结果？因为我们本身有产品标定、开发，包括软件团队能够支持，当然也包括产品系列化，平台化的整个产品布局。我们的产品车型很多，但实际上我们整个开发效率，包括团队的能力在里面所起的作用，都是能实现这些结果。
宋总：不管是吉利第一个调整期还是第四个调整期，当中都有变和不变的东西。不变的是，吉利始终坚持24字的发展战略：整体跟随，局部超越，重点突破，合纵连横，后来居上。整体要跟随，跟随国家高质量发展的大战略、跟随产品转型升级的大方向，坚持产品为王，打造明星产品，以市占率论英雄。局部要超越，在“电动化”、“网联化”上实现全面超越，包括上午谈到的MHEV。重点要突破，在甲醇汽车、混合动力、新技术路线、线上能力建设、智能化等方面实现重点突破。接下来我们的混动，在很多一二线市场形成了影响力。比如在上海，我们5个PHEV的产品，每个月会比以前多出几百台销量规模，这就是一级市场接受吉利混动产品到了一个新的阶段。
当然我们的A级车B级车也有优势，我们在不同品类，轿车、SUV、MPV里都有，多元化、宽线条的路径带来了丰富性，让我们的群体更大，我们称之为扩圈，朋友圈越来越大，1/2线市场越来越多。变的东西呢？根据消费者需求做实时调整，中国的市场差异化非常大，东西南北中，包括国五、国六这件事情。中国现在国五最多的地方在哪里呢？在云南，所有汽车品牌都把没有卖完的国五车倾销到云南去了。所以前段时间云南的同事跟我说，“老宋，我需要国五车。”到去年为止，云南的帝豪销量超过了远景，但如果在上海、杭州是不一样的。细分市场的接受度也不一样，我们也看到缤越同样用1.5TD的三缸机，每个月稳定在一万台以上。
我举个例子，有三个价格锚点。一个价格锚点是98800，第二个是108800，第三个是118800，每个价格锚点各代表三分之一的销量。整体来说就是十万以上的A0车，中国品牌和吉利品牌可以实现三分之二，这也是东部南部或者省会城市年轻消费群体接受不一样的地方，不能一刀切。
当前国五、国六切换这么难，三年以后可能面临国六到国七的时候，可能你看不出来吉利品牌跟德国车和日系车有什么不同，因为现在王总生产的这些产品全部具备欧七和国七的标准。昨天跟另外一个媒体老师聊到了，他欺负我说“老宋，你上过这个平台吗？”据说是要做60分的题才可以注册成功，上去发表意见。他欺负我不懂B站。我说我肯定知道，但是我做不出来题目，我可以找人帮我做。什么意思呢？我可以举一个例子，这个车目前我们还没上市，目前这个产品所有的营销团队，叫负责整体策略完整构架，和你刚刚讲到消费者兴趣点的设计，必须靠90后。我有否决权，我没有决定权，这个小组全部是90后。根据消费者的不同，根据产品不同级，以消费者为准，而不是靠我们去设计。产品也好、服务也好，都是靠消费者体验。包括大家下午要去体验，我相信你体验和没体验是不一样的。就像三缸机一样，以后大家听到这个问题，建议你反问他一句，“你开过三缸机吗？”你开过就有发言权，没开过就没有发言权。
希望各位老师也是一样，拿事实为依据，充分让每个消费者做他想要的体验。智擎现在有一个除舒适之外，需要跟别的车不一样的地方。比如说保证我在红灯的时候，变绿灯那一瞬间，我第一个出去。消费者需要的就是这个，这是内心的一丁点需求，但不危险，是很自然的。不管是哪个调整期，我们把持清楚变和不变的内核，还是以客为尊，我们所有做的工作都以用户体验为准，最后就是用户说了算，这就是以用户思维为标准的造车理念。
媒体：我比较关心一点，我们进驻海外市场的时候，并不像在国外合资车企的竞争。拿俄罗斯举例，当我们吉利在向海外走的时候，在汽车动力方面，我们的优势在哪里，海外市场用户给我们的反馈有哪些？
宋总：吉利的海外战略可能跟其他品牌不完全一样。目前来说，我们两大行业市场成长很快。一个是俄白哈市场，一个是东南亚市场。这两个都有比较明显地快速增长，后面预期可能还会更快。因为此前我们的产品是比较单一的，但接下来产品就会丰富了。做海外市场都知道，不同的市场有不同的开发法规，相对比较复杂一点，所以有周期性。产品陆陆续续上市后，我相信吉利在国际市场的表现会更好。我们也预祝国际市场销量更好。此前两三年的形势可能还不太明朗，但是现在比较明朗了，现在我们的做法会很快见效。
王总：对于出口的市场，不同的地区确实对动力有不同的要求。众所周知，日系车相对注重经济性，大家对日本车的评价是比较省油的，但是动力性能相对不是那么强，大家也都接受这个说法。但在开车对比时，动力性的感受是不一样的。包括欧洲市场的反映也是一样的道理，欧洲要求引擎的动力性、要加速感等等，这些需求比较强。针对于中国市场，则可能是两者兼顾，既要能加速，加速性能好，各方面要接近均衡。同时还需要经济性，都要兼顾。吉利的特点是：要研究对标。把别人的优点集中过来，对标弱点，形成我们的技术优势。这就是我们所追求的。下一代产品要做到既有像欧洲产品的动力性，又有日系和亚洲市场的经济性相结合，同时用高性价体现客户的价值，这就是我们下一代动力产品的特点。
李总：中国汽车市场的行业竞争是越来越最激烈的，既有产品的竞争，又有品牌的竞争。在中国市场，吉利从品牌的角度还需要成长的过程。到那两个市场后发现，我们的产品力比他们还强，即使在品牌影响力没那么大的时候，我们一进入市场马上就取得了成果。包括在东南亚，我们的产品投放进去后，只要一上市，马上能够在市场上体现出很好的成绩。未来还是靠产品，全球布局是一个过程，以我们现在的产品竞争力，往国际市场走的时候，我们的信心是越来越足的。
媒体：今天上午专家都在说，电气化绝对不是纯电动。因为现在很多新造车势力都是纯电动这块，如何看待纯电动的发展前景，会死掉吗？
宋总：电气化应该不只是纯电动，所以对企业来说，可能不是生死问题，而是要做对选择题，给什么样的客户群体以什么样的电气化产品，这可能是接下来我们的工作。吉利汽车就是新势力，拥有很强的成长能力，称之为新势力。能不能长久性这个不好说，如果是临时性的新势力也不好谈，至于别人的生死，不好讲，我们会努力的活下去。
媒体：现在三缸机的认可度，您的预期比我们当时推三缸机的预期要好，还是比当时的预期差一些？
赵总：从一开始投放，我们对产品力还是非常有信心的。我们相信这个产品在一段时间内，会有一段比较艰难的过程，但是因为你有产品力，而且产品给客户带来的感知的确有着大幅度的提升。另外可以看到，我们全球除了中国之外，都有三缸机的投放。这是趋势，且势不可挡。而且我们发现90后对三缸机不介意，反而80后比较介意。为什么呢？80后坐夏利坐的多，90后坐不到。我们觉得未来三缸的概念会越来越弱化，不会作为我们的一个顾虑点。
宋总：从目前的情况来看，整体符合预期。三缸机一定在此前留下了一些不好的印记，三缸机这三个字没变化，但是内核有改变，消费者需要一个体验的过程。从另一个角度来说，比我们想象的过渡期可能更快一点。从消费者调研的情况来看，其实接受度会很快。可能当前正处于从小众到大众，或者非主流到主流的关键时间点。而这些事情，如果从战略角度来说，必须要有一些前端考虑。刚才也谈到做这样的规划是七年以前的事情，所以必须要有时间的考虑，否则不可能引入这样的先机。
王总：我们一直在研究三缸机对市场适应性的问题，客户有时候也是需要引导的，对一个新技术的接受，大家从不了解到了解，是需要有人来引导的。很多人实际上只是听说，自己没有坐过新三缸，它跟老三缸完全是不同的概念，但很多人都不了解。我们通过跟专家的接触和交流，今天上午你们也听到几个行业专家的声音。来自欧洲的这些都是全球顶级的OEM专家，这是大家共同的看法。
为什么要做三缸？源于大家几年前对未来的判断。第一个，三缸的弱点，大家认为随着技术的进步可以克服、可以解决的，无非就是启动震动的一项，现在可以解决了。第二个就是电气化，最好的结合点就是三缸机。因为三缸机尺寸短、布置容易，而且电气化之后，跟电机的结合，使得三缸机的优势充分发挥，它的弱项又被电机所补偿了。因为启动的时候外面可以用电机启动，不管是HEV也好还是48V也好，都是用电机启动。所以电气化的过程中，它是非常有利的选择。这是大家都在选三缸机的很重要因素。
我们的平台化越好，意味着开发越方便、越简单、来的越快，这样我不需要全部推翻一套东西再来。大家都知道动力产品是高精密度的东西，它的研究时间长、验证非常严谨。我们刚才讲到几十万、上百万公里的验证，客户不可能在这样高负荷下去驾驶的。我们是在这样的情况下跑一个月。所以为了保证它的成熟度和可靠性，我们在开发方面进行了大负荷的验证。
所以平台化给大家带来什么好处？成熟度，更加可靠的质量，同时开发周期短。我加电机组合，或者我做其他适应性的开发，都会很简单，来的很快，对市场的适应性会很强。它的这些优点，使得大家全部启动了对三缸机的开发。但是三缸机的开发系统难度要求更高，这点是原来很多人没有认知到的，只是觉得三缸机好像是个落后的东西，这是完全的盲区。我们搞了很多次经销商或者客户走进义乌，我们做了一些培训。回去之后马上说要全力以赴卖三缸机，不卖四缸机了，为什么？他们完全不了解这个好东西。金华的4S店就在我们这里，他们的董事长来了之后说完全颠覆了他的三观，他说原来真没想到，你们做的三缸机是这么先进的产品，而且你们在这么高端的工厂生产，怎么可能是低端产品呢？哪个公司怎么舍得花这么大的代价。有很多人说他们想象中生产动力总成的工厂就像以前老的工厂在那样的条件生产，看到我们的工厂之后，他们说我们还以为发动机还是在那种油污遍地的情况下生产，没想到你们是这么一个现代化高端的自动化工厂，三观再次被颠覆。
缤瑞200T是非常典型的例子，销量已经超过以前卖四缸机的量。因为他们改变思想，转变看法，他们的销售方式就是体验式销售，潜客来了之后，立马试驾，不做过多说明。试驾就有奖，买不买没关系，因为大家不了解我的技术，那就让别人了解。随后，又搞了一批专业试驾活动，活动结束大批订单就来了。拿一些四缸机，包括行业比较好的四缸机，有日本的、欧洲的、大家公认比较好的外资品牌跟这种车型作比较，驾驶以后让大家觉得意外，你们的车最好，配置高，价格还优惠。这样比较下来，性价比一定是最值的。还有一个，对三缸机市场的预测，来自行业专业机构的预测，未来三缸的走势大家也可以看到，一定是向上的。预计2024年三缸机会占到30%的份额。再补充一下，义乌还有一个优势：它开通了中欧班列，从义乌途径新疆，白俄罗斯、俄罗斯，一直到西班牙的马德里，所以出口比较方便。
宋总：可能若干年以后，业内会发出一个声音，新三缸不是你想做就做得了，实在没那么简单。
媒体：目前在吉利的研发体系框架内，包括吉利、领克，还有新能源的品牌、沃尔沃等等。在大吉利的研发框架之内，是怎样打通不同的壁垒？到2020年要实现200万辆的目标，目前哪一种能源的动力总成方式可能成为未来的战略销量基石？
王总：吉利现在有很多不同的技术团队，彼此既有分工又有合作，各自有各自的专长，但同时又协同作战。在很多通用的技术我们是共享的，但品牌自己又是独有的。比如不同的整车品牌有独特的技术导向，路特斯是以高性能的跑车为主，对动力的要求也是不一样的。沃尔沃是豪华车品牌，对动力又有不同的需求，但一定要保证他的高性能，这是欧洲客户的要求。至于宝腾，是马来西亚的市场，他的要求是经济性很强，要在当地市场有竞争力。当地的日韩系较多，所以要体现他的这个市场特点。针对这些特点，整车针对他们不同市场的定位，对动力也提出了不同的需求。
但是动力平台是共同的，就是今天大家所在的动力总成。吉利不仅自己提供动力产品，我们也是放眼全球，辐射到全球的各个地区、各个市场。包括我们的高、中、低端，经济型和豪华型的产品，都采用的一个动力平台。所以我们的平台化已经初具雏形了。而且现在我们也有定位高端的产品。
为什么我们工厂建的要求这么高呢？其实还有一个初衷，在全球品牌的架构之下，要适应全球化需要的中心平台，提供不同需求的动力总成。所以，我们现在是按照豪华车品牌来打造的工厂。刚才说到了，三缸机也好，四缸机也好，都是联合开发，也都做了本土化。现在实际上都已经完成了这些工作。与新的开发商也在进行中，包括宝腾的本土化工作，我们也在推进。这种合作突出了一个动力中心平台的优势。为什么刚才说到平台化的好处，是可以根据不同的需要，像百变金刚一样，可以很轻易地适应。动力中心平台发挥的作用适应了不同的动力需求，所以我们的分工和动力集成需要是不一样的，中心的动力平台是不变的，是通用的。
吉利现在是全球化的公司，吉利是全球化招聘各类专家。我们现在每个专业领域的带头人都是资历很深的全球国际的顶级企业人才。今天提到的动力总成这方面就有来自17个国家的专家，有日韩，有欧美，英国、法国等等。他们都在全球顶级的企业里面工作20年以上，非常资深。所以吉利的技术和发展也不是一朝一夕的。不是喊喊口号就有了大家今天看到的辉煌业绩，实际上是经过这么多年的积淀，积累了很多人才才形成的。我们在欧洲哥德堡还有两千人的研发团队，全球有五个造型设计中心等等，这些都是在招贤纳士方面的体现。
合纵连横方面，以前是各自闭门造车，现在是敞开大门，在欢迎合作的态度下，希望大家进行资源共享、平台整合。未来吉利走的会更宽，门开的会更大，欢迎行业各界的广泛联合。至于吉利的新能源产品，有48V、HEV、PHEV，所有的电气化全部都算上，吉利已经具备了90%的新能源条件了。
宋总：电气化不特指纯电动，是电气化所有的产品。因为每个国家不一样，我们战略制定的时候，电气化所有的产品都是考虑在内的。第二个，讲到了招贤纳士、合纵连横，是集中在人才和资源上。人才和资源是基于吉利全球化的发展战略，进行人才交流。后来居上，我们有一个一直没有变化的目标：要进入全球前十。这样才能真正运行全球化的战略。这个目标，我们今天越走越近。等实现这个目标，品牌才能在全球经营上有一定的影响力。目标不断滚动，我们希望未来不仅是产品，包括其他各个方面，能够在全球市场经营当中有我们的一席之地，再实现一些超越性的东西。我们叫这个为发展战略，发展过程中不断具体化。在我的笔记本上，给大家看一下，在我们的扉页上都是有这24个字的，这是始终没有变化的。
媒体：我们一直在提消费者需求，刚刚也提到三缸机话题，目前市面还存在一些对三缸机的误解。所以，如果从吉利的角度出发，吉利三缸机最大的优势是什么？我们在传播时会有什么样的方式去考虑？
赵总：三缸机在设计之初，我们主要是通过平台化考虑来定义。比如一个发动机，很多人说我改变一个增压器就好，消费者或媒体朋友会觉得很简单，就换了一个增压器。但是增压器是需要燃烧开发的。当气进到气缸里要与油混合，怎么能把效率发挥到最好？这个效率需要28个月。只要有这个想法，付诸行动并且开发出来需要28个月。
2010年左右吉利就开始研发Drive-E平台，现在市场上主流的整车厂像福特、丰田、本田都在用2.0T、1.5T三缸机。为什么呢？单缸是0.5升，乘以4就是2.0。现在整个内燃机行业里公认的最好排量，它可以兼顾油耗和性能，大家都选择单缸0.5升作为基础开发。我们的Drive-E开发有着非常良好的基因，之前都是跟沃尔沃合作，沃尔沃在做四缸机Drive-E平台的时候，可以做到400Nm或者420Nm的HP版本。沃尔沃发动机强化在前期已经做的非常棒。在此基础做三缸机的开发，减掉一缸，变成1.5L。
行业比较通用的为什么叫平台化？什么是平台？实际上就是缸心距，两个缸中心点的距离，这个距离的参数实际上就决定了他是不是一个平台，这个很关键了。我们是非常懂中国消费者的。有一个德国同事，三年前开过我们的车，他非常喜欢那种声音，认为跟V6的声音很像，他认为NVH根本不是问题。但是中国客户认为完全是不一样的，在他骨子里欧洲人都是开柴油车开惯了，不抖不舒服，但这在中国市场是100%不行的。
除了排量选对了之外，我们的工厂还可以做到兼顾三缸、四缸生产，而且我们早期就识别出来了NVH问题。在今天上午的报告里已经讲过了，很多人都是坐着夏利长大的，抖的屁股下了车都发麻。现在来看，我今天只是举了两个例子。首先我们都有平衡轴的设计，这个平衡轴不像丰田、本田。最初自然吸气里都会加平衡轴，虽然目的是一样的，但是整个设计的细节把控是完全不一样的。首先我们选择用了剪刀齿，保证齿轮之间的撞击声音做到最小。同时，驱动轮里还有减震结构，橡胶减震把齿轮的敲击声和震动都要做一些平衡。同时还有双摆动飞轮，这个飞轮非常贵，在中国一个飞轮都是大几百上千的样子，放上这个钟摆，基本减少90%的抖动。
结合吉利对NVH的理解和需求，我们分整车一起做了很多的NVH工作。像BSG的应用，电机在停机的一瞬间做一些反作用力，即是没有电机的反作用力，我们也可以做到发动机在熄火之后，一缸的活塞应该放在哪里，二缸的活塞应该放在哪里。我们要保证下次启动的时候震动是最小的。这方面的技术都是吉利所独有的，吉利可以做到发动机下次点火的时候，应该点一缸还是二缸，因为我们找到了哪一个缸对整车和客户的影响是最小的。
另外，我们跟沃尔沃之间有很多的交流，有很多技术要求，包括对耐久标准的一些探讨，国内做的最好的也就是大概60个小时或者80个小时的耐久。我们的国标要求实际上是200，但是沃尔沃有一项，今天我讲了1000小时的技术要求，其实还有一项，是1200小时的技术要求。我们现在和沃尔沃一起合作了很多项目。我们已经站在他的角度上，以他作为一个基础，再往上做一些开发，对吉利来说非常有自信。
关于软件，我第一版的报告里实际上是没有软件这部分介绍的，但是我想还是要拿出来介绍一下。因为软件这个东西大家看不见摸不着，能做车的人，大部分觉得都有这个软件，但是吉利是完全不一样的，在中国市场里面，我觉得做的非常超前。很多车企软件编写都是外包第三方完成，吉利很多都是自己写的。我们会把判缸启停的技术自己掌握，比较有自信的。
李总：从行业角度来说，我们认为三缸就是大趋势，虽然只是输入快和慢的问题。一是油耗排放法规的要求在升级，还有就是三缸机的确更适合做电气化，未来随着政策法规要求越来越严，花同样代价做一个四缸机，面临市场的压力会更小。但是为什么我们在七年前就规划要做这件事，趋势在这里摆着，和战略有关。
赵总：随着吉利对整个内燃机技术的理解，我们的轨压现在可以做到350瓦，下一代可以做到450瓦。随着我们技术的不断提升，我们也是跟全球主流的设计公司一起做一些交流。在这个时代，包括像苹果手机 iphoneX最开始也是跟着它的产业链，但是它有超前的部分，有一部分人是没办法认识到这一定是战略或者是什么样的。但是当时吉利集团看全球整个发展趋势，认为三缸机一定是一种趋势。我们所担心的问题，不能说100%看到答案。但是百分之七八十的答案是可以看到的，带来的好处也是毋庸置疑的。
用了三缸机，同时企业也要考虑三缸机的成本，实际上吉利三缸机的成本并不低。在哪里会省钱呢？因为我的燃烧效率高，对后期处理的费用会降低。同样的1.5四缸机和1.5的三缸机，肯定我们三缸机的整体系统更有竞争力。当然了，在此基础上我们做了很多变型机的开发。吉利控股集团下面有很多的整车平台，配不同的平台。实际上你做到最小尺寸是最好的，很多的车从A0级到B级，三缸机的尺寸也是非常有竞争力的，能搭载更多的整车。这个战略决策我觉得是对的，而且未来是绝对有竞争力的。
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