当下的B级车市场里第七代天籁(参数|询价)似乎是一个异类，当许多车型在新能源领域发力的时候，第七代天籁反而选择了在燃油机技术上更进一步，采用了被称为超变擎的VC-TURBO涡轮增压发动机。但直到今年年中，搭载超变擎的天籁2.0T车型才比较成规模地供应市场。从近三个月的销量数据看来，超变擎的市场认可度良好，对第七代天籁的销量起到了有力的支持。天籁8月销量一举破万，在B级车市场夺回了应有的份额。
（天籁近半年销量趋势图）
日产艰苦研发20年，超变擎先进在哪里？
天籁的超变擎最核心的优点是采用了可变压缩比的发动机技术。这一技术由日产历经20年研发，并搭配了涡轮增压技术使用。从技术特点上看可变压缩比是通过增加一个多连杆连接机构,实现活塞行程的改变，从而实现缸内压缩比从14:1到8:1的连续无级调节。
这项技术的原理说起来简单，但实现起来非常困难。可变压缩比技术的概念从被提出至今已有百年，曾经尝试研发的厂商和团队也不计其数。
可变压缩比技术对燃油发动机的研发者来说是具有很高吸引力的，压缩比能显著改变发动机的运作状态。高压缩比的情况下，燃料效率更高，换言之更省油。低压缩比情况下，活塞行程更短，做功频率更高，动力更充沛。
如果能实现压缩比的灵活调节，就意味着拥有节油和强动力追求自由选择的权力。日产VC-TURBO的主要发明者茂木克也为了追求这种权力，耗费了20年的时间与心血，将日产在燃油动力技术的步伐往前推进了一大步。
超变擎的实用价值：鱼与熊掌，想得就得
技术先进不是市场认可天籁超变擎的理由。超变擎在实际驾驶中能实现的价值才是消费者埋单的唯一标准。当你驾驶一辆搭载超变擎的第七代天籁2.0T，这意味着什么？
首先从可变压缩比技术最直观的价值来说，意味着节油和强动力从购车前的艰难选择变成了开车时的自由选择。
第七代天籁2.0T车型工信部登记的油耗是6.6L/百公里，在B级轿车里表现优秀。在这样的油耗表现下，还能获得最大功率185kW，峰值扭矩380Nm的动力表现。早前汽车之家在肇庆赛车场对第七代天籁2.0T进行动力性能测试。在关闭车身稳定系统、空调，D挡的情况下，第七代天籁2.0T弹射起步的百公里加速为6.42秒。
这样的油耗和动力，即使不说“鱼与熊掌兼得”，也起码是“鱼或熊掌想得就得”。
超变擎还有一项并不是那么多人知道的本领，就是油品适应性非常强。官方推荐第七代天籁2.0T加油的标号是95#，但官方并没有告诉你实际上92#、95#、98#三种市面上能买到的油品都可以加，并且对动力的影响不会很大。
为了证明这一点，第七代天籁不久前在西藏进行了一次高海拔测试。通过OBD等专业数据测试得出：在3700米海拔的拉萨地区，第七代天籁2.0T 0-60KM/H加速实验成绩是5.33秒；在羊湖4500米海拔下的加速成绩是6.26秒；5200米海拔的卡若拉冰川，加速成绩为6.55秒。
测试结果显示在不同的海拔条件以及不同的油品条件下，第七代天籁的动力表现都能比较稳定地输出，不会有太大的差异。
（拉萨0-60KM/H加速实验vbox测试画面）
（羊湖0-60KM/H加速实验vbox测试画面）
（卡若拉冰川0-60KM/H加速实验vbox测试画面）
这也正是可变压缩比带来的另一个优势，就是能根据油品的情况智能调节压缩比，达到更好的匹配。由于超变擎采用的是全新的技术，所以在这款发动机的验证过程中日产依然坚持了一贯的谨慎。借助日产-雷诺F1车队的技术验证，累计超过300万公里等效道路测试以及3万小时台架测试，经历4代原型机不断蜕变进化，以确保VC-TURBO超变擎在全球各地都拥有良好的稳定性和性能表现。
通往未来，超变擎有自己的路
未来的汽车将是怎样的？新能源无疑是一个答案。但超变擎也有自己的答案。正如前面所述，超变擎的实用价值在于节油和强动力的自由选择，这也是现阶段消费者所关注的。但在技术发展商，超变擎的价值远不止于此。
可变压缩比技术提出的初衷，是在极端情况下适应不同油品。压缩比的改变将直接影响燃油的燃烧状态，可变压缩比对于不同油品的智能适应调节契合了这一追求。但VC TURBO发明者茂木克也看来，“燃油”二字可以替换成“燃料”。
当超变擎通过不断进化，在压缩比的可变范围上不断增大，在对燃料的压缩比契合上更加智能，那么超变擎是否能成为任何燃料，包括零污染清洁燃料都普适的内燃机？这是茂木克也对超变擎提出的有趣的猜想，同时也是超变擎未来进化的一个重要方向。毕竟通向未来的路有非常多，超变擎也许能成为未来真正清洁出行的一条蹊径。
加载中
