1月25日，2021赛力斯STC技术大会将在线上举办，届时将发布融合华为DriveONE三合一驱动系统的第二代增程系统，同时，赛力斯SF5(参数|询价)自由远征版车型也将正式上市。
赛力斯出席嘉宾：CEO余海坤；COO梁其军
● 赛力斯CEO余海坤演讲重点提炼
汽车行业最近十年变化很快，尤其是新能源汽车从渗透率不到1%到如今达到5%。在新一轮的科技浪潮中，自动驾驶、人工智能，这些在十年前还很科幻的词汇，已走进了我们的生活。
尽管智能化、网联化赋予了汽车新的定义和功能，但依然有很多用户痛点没有得到解决，比如充电难问题，有时候找充电桩要跑大半个城市；续航里程短，尤其是冬天续航里程大幅度缩减，甚至存在中途趴窝的风险，这些都是真实存在的用户痛点。对于赛力斯而言，解决客户的痛点是我们义不容辞的方向和责任。
在座有些媒体可能还不是很了解赛力斯，我们不是新能源汽车的网红，也从来没有搞过PPT造车，同时也不找别人代工，在众多的中国新能源汽车企业中，赛力斯是一个低调、务实，又追求极致的存在，我们希望先把电动车的技术研发好，把产品打磨好，然后再推向市场。
五年前，赛力斯就开始了技术自主研发，一直在努力的深耕各项新能源汽车技术，我们希望通过增程+纯电共平台的技术路线，来解决用户对续航和驾乘体验的核心诉求。
过去五年，我们以全时电动为核心技术发展路径，实现了从硅谷研发到中国制造，最终实现全球销售的全产业链的闭环。很多人好奇，过去年五年，赛力斯都干了什么？我来告诉大家：2016年1月，赛力斯美国硅谷研发中心成立，最多超500技术员工在打造技术和产品；2017年4月，取得加州的自动驾驶牌照，联合美国密歇根大学成立了智能驾驶研究中心；2018年9月，赛力斯成为第9家拥有发改委和工信部“双资质”的生产企业，正式获得纯电动乘用车生产资质；2019年4月，赛力斯按照工业4.0标准打造的重庆两江智能工厂顺利投产；2020年，我们在高寒、高温、高原等极端的测试条件下完成了产品的定向交付。
在这个过程中，我们形成了深厚的技术积淀，目前赛力斯在新能源领域的全球专利已经超过一千多项，目前已应用在SF车型上。如今，赛力斯不仅掌握了三电的核心技术，还实现量产并投向市场。在行业最前沿的领域，下一代的增程器、全新的电机和电控的核心技术也将都进入量产的阶段。
除了立足于自主研发，赛力斯在全球范围内进行了新能源核心技术的投资布局，整合全球资源，并成功投资了美国新能源三大领域的顶尖公司，包括固态电池TeraWatt，激光雷达公司Innovusion，投资了美国的豪华电动车品牌Lucid，同时在智能驾驶方面投资了Wheego。这些都是我们过往的布局。
在新能源最核心的五大领域，无论是增程还是纯电，无论是液态还是固态，无论是方型还是圆柱，无论是同步电机还是异步电极，无论是IGBT还是碳化硅逆变器，无论是美标还是中标、欧标，赛力斯都走在了行业最前沿。
在具体的技术路线上，赛力斯把增程式作为发力的重点，2020年6月推出了SF5高性能版车型在国内上市，作为赛力斯的首款产品，SF5高性能版有着510kW的功率、1040N·m扭矩、搭载了1.5T的大功率增程器，是目前同级别车型中动力最强的产品。
除了高性能之外，要解决目前普遍存在的里程焦虑问题，增程系统是一个很好的解决方案。我们联合华为研发了一套全新的智能增程系统——驼峰智能增程系统，基于这一套系统打造的赛力斯SF5自由远征版，将在1月25日召开的技术大会上正式上市。
作为驼峰智能增程系统的首款落地产品，赛力斯SF5自由远征版兼顾长续航、低能耗、高性能、低噪音的四大领先优势，不仅传承了赛力斯品牌的运动基因，整车的综合功率也达到了405kW扭矩，最大扭矩也达到820N·m，能带来百公里加速4秒级的非凡体验。还实现了长续航与低油耗的完美结合，其NEDC综合续航能力最大可以突破1000公里，在此基础上，综合油耗也明显降低。而且坐在驾驶席上，你可以感受到豪车的驾驶体验。得益于华为独特的噪音联动和抑制软件专利，在行驶中新车的静谧性也得到了全面提升。
在外观设计上，新车型延续了自然生命美学设计理念，追求人和车、环境的和谐统一。日间行车灯灵感来自于闪电，象征自然与科技的融合；形如柳叶的侧窗，让整车的线条和谐统一，横向尾部的“一”字形尾灯象征着日出的天际线，海豚跃动的腰线，勾勒出非常完美的曲线。内饰方面，其配置了极夜黑、玛瑙棕、雀羽红三款内饰色系，希望为用户带来更多的选择。同时自动驾驶的功能达到了L2+，延续了上一款车型的高级别驾驶的功能。
● 赛力斯COO梁其军演讲重点提炼
4秒级加速破百和1000公里+超长续航，这其实是一对矛盾的数据，能耗要少，动力要强，这个矛盾怎么调和？我从动力系统这块给大家做一个分享。
SF5自由远征版的动力系统平台， PACK能量系统，这是增程系统、驱动系统，两台电驱，一台异步，一台同步，一正一负。这项技术成果首先用在自由远征版上，动力系统的成果体现在高性能、高安全、低能耗、V2V和FOTA。
高性能怎么体现？赛力斯SF5所搭载的异步电机，拥有520N·m最大扭矩，高达255kW（350马力）的最高功率，功率密度高达5.6kwW/kg；同步电驱效率达到91%，这个值越大意味着油耗越低。255kW的功率模块在行业内还没有量产，那怎么实现呢？赛力斯采用了和特斯拉同样的技术—单管式的IGBT，通过单管并联封装技术，将16颗单管封装成一个模块，通过单管IGBT的增减就可以实现功率大小的调节。
高安全怎么实现？主要指电池PACK安全，一是怕火，二是怕冷，也就是冬季续航里程打折问题。赛力斯解决的是怕热的问题，通过“监控、报警、防爆、隔热、降温”五级安全措施，可以实现电池不起火；而冬季续航打折的问题主要通过增程技术来解决。
低能耗的实现，一方面得益于驱动电机、发动机和发电机效率的全面提升。另一方面，来自于发电策略、启停策略，以及前后驱动电机的配合。SF5自由远征版首次搭载了华为DriveONE三合一电驱，其与赛力斯SEP200高效率电机配合，再加上高效二代增程器，相比同级油车油耗降低了35%，与同级插电混动车型相比降低了30%，从而实现了1000公里+的综合工况续航里程。
V2V和V2L是赛力斯目前独有的技术。V2V，即车对车直流充电，纯电动车作为日常城市代步还挺好，但如远途旅行、露营就点困难，驾驶赛力斯SF5自由远征版出行就完全没有这个问题困扰，因为SF5可以给其他车辆充电，包括特斯拉，相当于一个移动的充电桩。而V2L功能可以输出3.3kW的电能，供露营、吃火锅、烤串使用。
FOTA，即硬件一步到位，软件迭代升级，客户日用日新。OTA主要可以实现多媒体等软件系统的迭代升级，但不能升级硬件和动力系统，而要实现动力和硬件升级，也就是FOTA，首先要做到三个极致：一是成本极致，即用180kW的硬件成本获得200kW+动力性能；二是体积极致，小体积大力气，即用180kW所需的动力系统空间要实现200kW甚至240kW性能。三是性能极致，只有三个极致完美结合才能真正实现FOTA。最后我们希望给用户带来加速性从5.0 s到4.4 s到4.0 s越用越快，电平衡从120kph到132kph到143kph越用越强，纯电续航里程会越来越长的用车体验。
以上给大家分享的是已经实现的技术，接下来给大家展望一下我们正在研发、预计明年能够实现的目标，包括高集成， EV多合一、EVR多合一，高电压800V，快充15分钟，碳化硅等，电池充电时间从45分钟提到15分钟，并做到电池pack的零燃烧。
举个例子，EV多合一会把MCU、PDU、DOBC、DCDC、电机、齿轮箱、VCU、BMS做到八合一。会有什么好处？整个动力系统高集成，线束会越做越少，接插件会越做越少，成本单台会比现在降8000块，动力提升5%，效率提升4%。EVR多合一产品可实现纯电电驱、增程电驱、油电共驱、发动机直驱等多种工作模式，与此同时，百公里加速、油耗、电耗会比现在更提升一个层次。
● 赛力斯和华为合作
余海坤：我们两年前就已经开始跟华为合作，除了“三电”领域，包括智能座舱、智能驾驶领域都有密切的交流合作。因为双方都是技术控，都很务实，在合作的过程中互相输出，合作也越来越默契，双方合作涉及到电机、电驱、控制软件、控制策略、硬件融合等多个领域。赛力斯下一代车型会率先搭载华为智能座舱和智能驾驶系统，此外，我们还将在电驱系统领域一起成长、一起进步。
梁其军：看得见的有三合一的电驱、电驱MCU控制器，看不见的有包括增程器、启停、电驱放电倍率、DNS响应等等在内的一系列控制策略，我们都在和华为进行深入合作。
我们跟华为的合作两年前就已经开始，一深入合作不是单向的输出。我们的技术大会浓缩成三点，一、这是华为驱动电机在量产新能源车上的第一次搭载，二、第一款高度融合华为三电技术的全新增程系统，包括MCU和一些控制策略，这个系统有两个电机，一个是华为的，一个是赛力斯的，一个同步，一个异步，如果两个一样很难互补，同步电机低速的效率更高一点，异步电机高速的效率会更高一点，有一个错峰平衡。包括是智能的，这样才能达到有高的性能同时又能兼顾长的续航，能耗、油耗都能够兼顾，体现在性能上。第三方面，全新自由远征版车型，是全球首款NEDC综合续航破千的量产增程式电动车，同时还有4秒级的百公里加速能力，这是很难兼顾的。
● 看待增程式现在这么火？
余海坤：先说收购，目前全球创新的高地在美国，尤其是像硅谷这样的地方，他们的人才资源、技术资源非常丰富，比如碳化硅、电驱动、固态电池等可以轻松获得材料和技术的支持，以及大学教授的理论支持。海外收购主要是要利用好国外和国内的两个市场，一个是技术市场，一个是资源市场，并相互打通产品市场。长远来看，国内的企业如果向往更高层次发展，这是必不可少的路径。
增程式到底是什么车？就是在纯电动车的技术上加了一个充电宝，这个充电宝能高效增加续航。目前，受电池容量密度因素影响，纯电动车依然无法与燃油车相媲美。而增程式电动车既有电动车的超快加速体验，又和燃油车一样没有续航焦虑，集成了电动车和燃油车所带给客户所有的好处。我们认为增程式不是一个过渡产品，是一款比纯电更难、技术更复杂，给客户带来的利益更好的产品。而且增程式技术还平衡了新旧产业，新能源车企逐渐渗透的过程中，燃油车的产能，设施和工人怎么办？我们认为增程式在长的时间内是一个非常好的选项，而且还能平衡传统产业和新能源产业的结合同步优质的发展。
● 赛力斯接下来品牌如何调整？
余海坤：我们是一家在技术和产品上低调务实和追求极致的公司。最早我们计划在美国打造品牌，希望用最好的技术、打造做好的产品、在最严格的市场做竞争。但因为国际形势的变化影响，我们最终决定回到国内，用先进扎实的技术为中国市场服务，重新找自己的方向。
赛力斯将来要做什么事情？目前，我们已经拥有好技术、好产品，接下来就是要做一个好的品牌，我们已经完成清晰的定位，包括针对哪一类目标人群，如何运用这些技术和产品，去主攻哪个细分市场。
从目标人群来说，我们将来要服务的就是两类群体，第一类群体年轻家庭第一台或者第二台生活用车；第二类是将来3-5年内要买车Z时代的年轻客户。从产品定位来说，我们会坚持增程+纯电平台，给客户兼顾性能和续航的车型，车型价格在15-35万元范围。
从技术平台来说，我们会打造两个平台，一个SF平台，一个SL平台。SF平台已经诞生了第一款车SF5，后续会有更大、更豪华、性能更好的大中型产品，它将是赛力斯技术的集大成者，是品牌继续向上的一个车型。SL平台目标瞄准年轻化群体和首购人群，将推出系列运动车型，这个平台还会推出一款适合家用的车型。
● 赛力斯在销售渠道上有怎样的规划？
余海坤：赛力斯将打造全新的产品、技术和商业模式，在销售模式上，将打造一系列直营体验店，计划在今年一季度开设100家，全年目标是200家。通过打通线上线下的流量通道，扩大流量开口，获取更多客户线索，让更多用户试驾体验。售后服务方面，已经形成了一套标准化服务机制，并建设了一个务实、有战斗力的服务团队。
小康企业的微车背景不对赛力斯是一个包袱，小康从弹簧到减震器到摩托车到汽车减振器到微车，到SUV，再到美国去造车。小康的优秀可以这么理解，他做弹簧的时候是市场第一名，做摩托车的时候是市场第一名，市场占有率很高，包括做微车的时候，目前还是第二名，这个企业是非常优秀。我们是父与子的关系，儿子对父亲的感觉，有肯定的信赖，也有自己无惧前程的创新。一个新的品牌或者一个新的孩子在步入社会之前，父辈会给他准备很多好东西，从业的技能，比如4.0智能工业工厂，但是品牌自己如何生存、定义自己，如何迎合新的年轻消费者的需求，是品牌自己思考的事情。赛力斯渠道建设、数字化营销、产品矩阵都是全新的。
● 增程式和纯电的车保值率谁会更高一些？
余海坤：增程式是纯电的PLUS，只不过选择把电池包做得更小，增程器配合做能量转换，这是一个行业技术贡献。马斯克经常讲的，要看透这个事物是什么，它就是一个电动车，同时也具备了快速储能的方式。保值率的问题，量越大的车保值率会越高，越是价格稳定的保值率就越高，车越耐用保值率就越高。从这个维度来考虑，不同的技术路线，保值率从几个维度讲有一些差异。耐用性和电池衰减各方面跟纯电不太一样。直销的方式不会降价，而且不会有库存。选择赛力斯的增程式，选择我们这个品牌，保值率是可以期待的，要乐观一些，因为最终还是市场来检验。
梁其军：行业里关于二手车保值的问题都是很争论的话题，另外一个角度，纯电最近比较争议的话题就是千公里、快充、固态。纯电是要用快充的，否则活不下去，快充从20%到100%，循环次数大概在一千到两千次。增程实际上没有到两端，70%-80%，增程器的发电把发动机的要求和发电的要求结合，电池使用的是中间段，两头端用不到。两者使用工况相差十倍，如果说纯电是千级，增程式的循环次数就是万级。
电动车保不保值关键在电池，电池是千级保值好，还是万级次的保值好？不言而喻，但是不能概观定论，一款车的保值几个维度要综合才出得来。我从电池寿命角度，纯电是千次级，增程式是万次级的。有电充电，无电加油，开起来都是电动车的感觉，高静谧，比油车有了质的飞跃，我们极致追求把增程式往电动车的性能和驾驶感觉努力，无限的去接近它。千次级的电池包和万次级的电池包，对保值的贡献肯定会有强有力的支撑。
余海坤：再补充一点，适用性的问题，一切价格最终都是供求关系。有人想买二手电动车买不到，价值就高，很多用户觉得不合适卖掉，又没有人买，但是一个能用油又可以用电的车，适用性都是普遍能够接受的。这也是一个维度，首先是供求受众群体来看，不是占总量5%的新能源客户，而是95%+5%，耐用性也好，受众群体也好，售价的稳定性也好，保有量也好，都是这几个维度来决定的。总体来看，我比较看好增程式的保值率。
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