如何体会到拉力赛的魅力，我想电影《飞驰人生》中的一段总结最具代表性：在全世界最危险的地方，开着这台车全速推进，找到最晚刹车点，找到轮胎的摩擦力极限，找到你自我能力的边界，然后把你眼前的每一个弯过好，这不是驾驶的技术，这是驾驶的艺术。
而在拉力赛的悠久历史当中，斯巴鲁曾留下了浓墨重彩的印记，甚至它曾经就是拉力赛的代名词。在轮胎卷起的沙石，飞扬的尘土中冲出的蓝色闪电，成为当时拉力比赛中最经典的回忆。今天，我们就来回顾一下，这个曾经连续三年获得车队总冠军、三次车手冠军、共赢下47场胜利的拉力传奇——斯巴鲁与拉力赛的故事。
初出茅庐（1980-1990）
上世纪70年代，日本经济飞速发展，为了提升品牌形象和拓展海外市场，斯巴鲁品牌决定参与到汽车赛事当中。在经过讨论后，他们决定参加拉力赛，并由在久世隆一郎（Ryuichiro Kuze）先生带队，于1980年首次踏上拉力赛舞台。
其实当时选择参加拉力赛的原因并不难理解，斯巴鲁的水平对置发动机拥有低重心和低振动等特点，加上斯巴鲁的全时四驱系统，拉力赛场是展现斯巴鲁品牌特性的最佳舞台。于是，第一辆斯巴鲁赛车Leone WRC在久世隆一郎的领导下正式开启拉力赛征途。
不过在1980至1990这11年间，拉力赛场还属于欧洲汽车品牌的天下，此时的拉力赛历史主要是由奥迪、标致以及蓝旗亚品牌书写。而斯巴鲁则在悄然蓄力，1988年久世隆一郎创造了斯巴鲁STI部门，专注于赛车的研发；1989年与英国赛车工程公司Prodrive展开合作，打造出全新的斯巴鲁拉力赛车——力狮RS，凭借代号为EJ20G的水平对置四缸发动机，以及S-AWD对称式智能全时四驱系统，斯巴鲁逐渐在拉力赛场展露锋芒，尤其是在低附着力的沙石路段更是所向披靡。
厚积薄发（1991-2000）
1991年，苏格兰飞人科林·麦克雷正式加入斯巴鲁车队，并在91和92赛季分别为斯巴鲁车队赢得了英国拉力赛分站冠军，此时的斯巴鲁已经是冠军的有力争夺者。到1993年，斯巴鲁迎来赞助商State Express 555，从而经典的拉力蓝色车身与金色拉花配色的赛车正式诞生。与此同时，更小、更灵活的斯巴鲁翼豹（IMPREZA）WRX也正式加入战场，当年与力狮RS共同征战WRC战场。
1994年斯巴鲁迎来传奇组合，冠军车手卡洛斯·塞恩斯加入斯巴鲁车队，与科林·麦克雷共同演绎冰与火之歌。经验丰富，更加沉稳的塞恩斯不仅帮助车队稳定获得积分，同时也在赛车研发方面给予很多建议。而科林·麦克雷则在赛道上不断奉献精彩的表演。在1994年的赛季末，塞恩斯取得车手第二，科林·麦克雷第四，斯巴鲁车队也获得了车队亚军。不过此时赛场上的大多数人都意识到，斯巴鲁车队获得冠军将仅仅是时间的问题。
时间来到1995年，WRC赛场早已是丰田、斯巴鲁和三菱的天下。此时财大气粗的丰田汽车凭借Celica GT-Four赛车的强势表现，已经分别在93和94赛季拿到车队冠军。对冠军的渴望使得斯巴鲁车队也将翼豹WRX进行了大幅升级，其2.0L水平对置四缸涡轮增压发动机被压榨出了360马力，同时还配备了专为WRC赛事开发的DCCD全时四驱系统，其拥有前中后共有三个差速器。
新的赛车在赛季初期表现十分强势，帮助老将塞恩斯在前3站比赛拿下2个分站冠军，不过丰田与三菱车队同样不落下风，三支车队的积分始终紧咬。转折点发生在倒数第二战加泰罗尼亚站，此时领先的丰田车队在对赛车进行维修拆解过程中，赛会干事发现丰田赛车使用了违规的涡轮增压器，使其比其他赛车高出50马力，随后FIA给予丰田禁赛1年的处罚并取消所有积分。在全年还剩最后一站的情况下，斯巴鲁的对手只剩下了三菱车队。
1995赛季的收官战将在英国站举行，此时车手积分榜塞恩斯与科林·麦克雷同积70分并列第一，而斯巴鲁车队则以286分落后三菱车队位居车队积分榜次席。可以说，只要两位明星车手稳定发挥，斯巴鲁便能顺利将车队和车手冠军收入囊中。而在主场车迷面前，科林·麦克雷也是上演了封神之战，最终以超过2分钟的优势赢得英国站冠军，帮助自己和斯巴鲁车队拿下首个年度车手和车队总冠军。据当时的现场车迷回忆，科林·麦克雷的飞坡高度比别的赛车更高，弯道更是顶着油门圈速通过，简直是不可思议。
在1995年打破了冠军荒之后，斯巴鲁便一发不可收拾，在96年和97年继续成功卫冕，实现三连冠的伟业。而1997年也恰好是斯巴鲁诞辰40周年纪念，为了庆祝这里程碑时刻，斯巴鲁在1998年还推出了限量400台的22B STi车型，其将EJ20发动机进行了扩缸升级，排量达到2.2升，并使用了锻造活塞和双火花塞点火系统等，可以说，这就是一台没有防滚架的拉力赛车。
说回比赛，在经历了三连冠之后，斯巴鲁逐渐开始在赛车上尝试新技术，包括电子油门和电子差速器等等。虽然这些技术增加了赛车的操控性，但稳定性大受影响，这也导致斯巴鲁虽然是赛场上最快的赛车之一，但较低的完赛率使他们难以对冠军发起挑战。值得一提的是，在1999赛季，斯巴鲁还带来了创新的电控液压序列式变速箱，使赛车手可以通过换挡拨片进行换挡，随后被其它车队纷纷效仿。
奋力一搏（2001-2008）
2001年第二代斯巴鲁翼豹WRX（GD/GG）战车正式开启新赛季征程，全新的造型虽然在当时引起不小的争议，但是它的实力没有人敢小觑，最终英国车手理查德·伯恩斯在那一年取得了车手总冠军，不过车队排名仅为第四。2002年斯巴鲁签下四冠王托米·马基宁，希望他可以帮助车队重现辉煌，然而理想与现实却总是存在偏差，反而是2号车手索伯格最终获得年度车手第二的成绩为车队带来希望。
因此索伯格也在2003赛季顺利成为一号车手，并在当年拿下车手总冠军的殊荣。本赛季结束后马基宁正式宣布退役，这对斯巴鲁车队也产生了不小的影响，对索伯格个人发挥的依赖性逐渐加深。2004年斯巴鲁车队共取得5个分站冠军，索伯格最终获得年度车手亚军，车队排名第三。2005年取得3个分站冠军，索伯格再次屈居车手亚军，车队排名退至第四。2006年和2007年车队排名都是第三，而车手最高排名则分别是第六和第四。
时间终于来到2008年，此时的斯巴鲁车队已褪去了当年三冠王的风采，不过依旧准备好了进行奋力一搏，并带来了基于全新GE底盘结构打造的两厢翼豹WRX。遗憾的是天不遂人愿，最终斯巴鲁车队在这一年表现平平，未能实现反弹。随着全球经济危机的爆发，斯巴鲁在这个赛季之后正式宣布退出WRC锦标赛。自此，穿梭在沙石之中的那道蓝色闪电，也变成为车迷心中永恒的回忆。
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