[汽车之家 新闻] 初代本田/讴歌NSX是很多车迷心目中永恒的经典，作为一名90后，虽然我现在对这款车的技术和性能也有些了解，但却未曾体会过NSX在90年代带给车迷的震撼。当然，我并不遗憾，因为官方公布0-100km/h加速时间仅为3秒的新一代NSX马上就要到来：12月29日，预售价为300万的新一代讴歌NSX将在国内正式上市。
自从2015年新一代NSX在北美车展亮相后，业内及坊间关于其性能的讨论从未间断。这款车能否配得上初代NSX“东瀛法拉利”的名号？复杂的混合动力系统是否代表着强悍的性能？300万的预售价到底值不值？这些问题一直是各路“车神”天天争论的焦点。对此国内外的媒体有怎么样评价？网友又有怎样的理解？抱着这样的好奇心，我们进入今天的探寻之旅。
● 奉为经典，初代NSX究竟有哪些真本事？
初代NSX量产版于1989年芝加哥车展上首次亮相，1990年NSX率先在日本发售，一年后NSX以讴歌品牌旗舰产品的身份登陆北美、欧洲和香港等地区。当时NSX售价为6.5万美元，这一售价也创造了当时日本汽车工业史上的最高价格。
初代NSX是全世界首款采用全铝车身的量产车，在保持和钢制车身同等强度下，自重却减轻了200公斤。该车搭载了代号为C30A的3.0L V6自然吸气发动机，这款发动机使用了钛合金发动机曲轴、锻造活塞等赛车技术，不过受制于当时的君子协议（注：1990-2004年间，日本国土交通省规定在本国销售的量产车最高功率不得超过280马力），该发动机最大功率273马力，最大扭矩280牛·米，与发动机匹配的是一台5速手动变速箱或4速自动变速箱。
用今天的眼光来看，这样的动力参数甚至不及一台2.0T四缸发动机。但在90年代同期，欧洲超跑的代表作法拉利348也“只有”297马力，而且法拉利348搭载的是一台3.4L V8发动机。在之后各大海外媒体的测试中，NSX几乎完胜法拉利348。法拉利348实测的0-100km/h加速时间为5.6秒，1/4英里的加速时间为13.8秒；而NSX的加速时间为5.03秒，1/4英里的加速时间为13.47秒。
『F1车神塞纳协助调校更是为NSX笼罩一层又一层光环』
在保证动力性的同时，NSX把本田造车工艺、对造车的理解发挥的淋漓尽致，整车的各个部分都力求完美。革命性的可靠性、更好/更有趣的操控、更低的价格，从此“东瀛法拉利”的名号威震天下。而F1车神塞纳协助调校更是为NSX笼罩一层又一层光环。
本田结合当年在F1赛场拼杀得来的经验和技术，在1990年打造出代表本田当时最尖端技术的NSX。在此后的十几年中，NSX又推出了一些后续的改款车型，这些车型在当时都获得了极高的评价。以至于那个年代的许多车迷都对NSX有着特别的敬畏。虽然生在90年代的我没有机会去感受NSX在当年带来的震撼，但是在浏览网友们评论的过程中，大家对于NSX发自肺腑的赞叹还是让我体验到了一种“敬畏之情”。
● 想延续经典，新一代NSX都有哪些黑科技？
更出色的铝制车身
初代NSX作为首款使用全铝车身的量产车，至今光环闪耀，新一代NSX则依然坚持最初的选择。随着越来越多的超级跑车都向碳纤维车身“投怀送抱”，新一代NSX的铝制车身也进行了技术上的革新，比如其在多个重要的连接位置使用铸铝材质，以提升车身刚性。官方声称，NSX的车身抗扭刚性比法拉利458强了至少一倍。
复杂的混合动力系统
初代NSX的动力系统曾给人惊喜，在新一代NSX上，动力依旧是其征战车坛的利器。其搭载一套由3.5T V6双涡轮增压发动机、三台电动机以及一台9速双离合变速箱所组成的动力系统。
在这套复杂的动力系统中，3.5T V6发动机与后部的电机共同驱动后轮，在发动机低转速时，电动机及时介入，以此来消除的涡轮迟滞。而前轮则由两台固定齿比的电动机提供动力，从而帮助讴歌NSX实现了中置四驱。这套动力系统的科技含量非常高，此前只有在保时捷918等顶级超跑上才能见的到，被应用在入门级超跑上尚属首次。不过没有了本田当家的VTEC技术，不知我们网友对这些改变怎么看。
更智能的四驱系统
作为超跑，除了需要有强大的动力性之外，敏捷的操控同样关键。而新一代NSX配备了非常智能的四驱系统来提升操控，这套系统名为Sport Hybrid SH-AWD，由于该车前轴仅由电动机驱动，所以该系统在弯道中在内侧车轮制动回收能量时，还能增大外侧车轮的动力，来推动车辆实现更为迅捷的转向。
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