三、车企定价当然还要看成本
业界人士一般都说，动力电池是电动车最重要的组成部分，其成本也占整车成本的一半左右。近年来，动力电池价格下降较快，也帮助车价降低。以CATL为例，三年下降四成左右。
『资料来源：CATL招股书』
再来看前面提到的近期上市、预售车型，如果全都按CATL在2017年底的价格计算他们的电池成本，占补贴前价格在三四成之间；如果扣除毛利，大约确实占成本一半左右。
也许会有人认为电池成本会吞噬车企的利润，但事实上，如果我们简单计算其补贴，加上补贴后价格，得出其总价格，减去电池成本，就会发现，还有相当大的空间，扣除车身、电机、电控、小三电，以及其他配置、费用，仍然有利可图。
| 车企 | 车型 | 补贴后价格 | 电量（kWh） | 电池成本（万元） | 补贴（万元） | 总价-电池（万元） |
| 北汽新能源 | EX系列 EX360 | 7.99 | 48 | 6.77 | 6.75 | 7.97 |
| 北汽新能源 | EU系列 EU5 | 12.99 | 53.6 | 7.56 | 7.5 | 12.93 |
| 奇瑞新能源 | eQ1 300 | 6.38 | 32.3 | 4.55 | 3.6 | 5.43 |
| 奇瑞新能源 | 瑞虎3xe | 8.98 | 49 | 6.91 | 6.75 | 8.82 |
| 比亚迪 | 比亚迪e5 450 | 12.99 | 60.48 | 8.53 | 7.5 | 11.96 |
| 比亚迪 | 秦EV450 | 14.99 | 60.48 | 8.53 | 7.5 | 13.96 |
| 比亚迪 | 宋新能源 EV400 | 18.99 | 61.9 | 8.73 | 6.75 | 17.01 |
| 比亚迪 | 元新能 源EV360 | 7.99 | 43.2 | 6.09 | 6.75 | 8.65 |
| 广汽新能源 | 传祺GE3 | 11.99 | 54.75 | 7.72 | 7.5 | 11.77 |
| 吉利汽车 | 帝豪新能源 EV450 | 13.58 | 52 | 7.33 | 7.5 | 13.75 |
| 吉利汽车 | 帝豪GSe | 11.98 | 53 | 7.33 | 6.75 | 11.40 |
| 江淮汽车 | 江淮iEVA50 | 12.25 | 47 | 6.63 | 6.75 | 12.37 |
| 上汽集团 | 荣威Ei5 | 13.38 | 35 | 4.94 | 6.75 | 15.20 |
| 腾势汽车 | 腾势 500 | 29.88 | 70 | 9.87 | 7.5 | 27.51 |
| 云度新能源 | 云度π3 | 10.98 | 38.5 | 5.43 | 3.6 | 9.15 |
| 威马汽车 | EX5 400 | 12.48 | 62 | 8.74 | 7.5 | 11.24 |
注：补贴按地补为国家补贴0.5倍计算，不计乘数效应 2017年宁德时代动力电池销售均价为1.41元 制表：汽车之家行业评论员 | ||||||
那么汽车的其他成本究竟有多大？天风证券新能源与电力设备组首席分析师杨藻，曾经做过一个分析，以奇瑞eQ1和吉利帝豪EV300为例，与燃油车对比，比较粗略地揭示了纯电动汽车的成本。
| 燃油车与电动车成本对比 | 奇瑞QQ 2013款 1.0L 手动时尚型 | 奇瑞eQ1 |
| 销售标价（万） | 4.29 | 10.38（未扣除补贴） |
| 总成本（万） | 3.12 | 6.03 |
| 车身成本（万） | 2.42 | 2.1 |
发动机功率 | 1.0L | ／ |
| 发动机成本（万） | 0.7 | ／ |
| 电池容量（kWh） | ／ | 18.2 |
| 电池成本（万） | ／ | 2.73 |
| 电机功率（kW） | ／ | 15 |
| 电机成本（万） | ／ | 0.8 |
| 高压线束等（万） | ／ | 0.3 |
| 车载充电机等（万） | ／ | 0.1 |
| 毛利率 | 14.9% | 41.9% |
| 资料来源：天风证券；统计时间：2017年11月 | ||
由表可见，奇瑞eQ1毛利很高，远超燃油版。电动版除了电池之外，其他成本不过3.3万元。帝豪EV的毛利和燃油版接近，超过二成，电池之外的成本6.8万元。
| 燃油车与电动车成本对比 | 帝豪2017款 1.5T CVT 豪华型 | 帝豪新能源 帝豪EV300 进取型 |
| 销售标价（万） | 8.58 | 19.58（未扣除补贴） |
| 总成本（万） | 5.87 | 12.95 |
| 车身成本（万） | 4.87 | 4.3 |
| 发动机功率 | 1.3T | ／ |
| 发动机成本（万） | 1 | ／ |
| 电池容量（kWh） | ／ | 41 |
| 电池成本（万） | ／ | 6.15 |
| 电机功率（kW） | ／ | 95 |
| 电机成本（万） | ／ | 1.8 |
| 高压线束等（万） | ／ | 0.5 |
| 车载充电机等（万） | ／ | 0.2 |
| 毛利率 | 20% | 23% |
| 资料来源：天风证券；统计时间：2017年11月 | ||
以奇瑞eQ1和帝豪EV的电池外成本作参照，比对前述16个车型的“总价-电池”项，利润相当可观。不过，并不是所有的企业都像奇瑞和吉利一样，能够和燃油车共用大量的车身和部件，摊销成本。
前述车企销售总经理表示，传统车企做新能源，成本优势非常明显。很多传统车企在传统车型上改新能源车型，研发、开模都不用摊销成本，可以比纯做新能源的新兴造车势力省一万元左右的成本。
吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰在回答笔者提问时，也表达过类似观点。林杰表示，成本跟规模息息相关。因此吉利在纯电领域不会很盲目地推出很多车型，会推“认为在细分市场可以做到第一”的车型。
林杰还表示，吉利不会追求单车利润，通过规模效应，可以创造更大的利润。“只有规模化之后，成本才会下降。如果年销150万辆，90%都是电气化，成本肯定会有很大的下降，比做10万台的，完完全全不是一个量级。”
强调规模效应对拉低车价的企业也不止吉利。做大规模降低成本，是特斯拉先推高端车，再推经济型车型的逻辑，也是威马以10万辆产销倒推价格的逻辑。只是，特斯拉和威马还在尝试，而吉利等传统企业已经实现了。
由于补贴新政，2018年下半年，高里程纯电动乘用车补贴达到阶段性高点。前述车企销售总经理说，“今年下半年是买车的最好时机。”但他也说，这可能是“最后的疯狂”。因为2019、2020的补贴政策，肯定是要退坡的。明年年初，车价不可能涨回去，“有可能谁也卖不动”。（文/汽车之家行业评论员 邱锴俊）
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