开放股比(三)六家国有车企冲击最大

　　[汽车之家 新闻]  靴子终于落地。6月底，国家发改委、商务部联合发布了《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》，确定自2018年7月28日起，新能源车领域外商股比和外商合资数量要求将正式取消。此前我们曾从政策本身、历史经验等角度出发分析合资股比陆续放开对汽车产业格局可能产生的影响。本文将从乘用车企本身出发，讲述政策对谁影响最大，以及车企将如何应对。这是此次股比系列选题的最后一篇，未来我们还将推出其他系列选题，如果有希望了解的、与新能源相关的政策、企业等，欢迎随时讨论。

往期回顾：
　　 开放股比(一) 改变中国汽车行业格局
　　 开放股比(二)以史为镜探索汽车产业发展

三分钟读懂全文：

　　● 中国与外资合资的车企中，以国企为主，一旦开放国有车企冲受冲击最大，虽短期内可能影响不太明显，但需要引起重视；
　　● 民营企业和造车新势力更愿意看到股比放开，并在不断推出新产品、新品牌以期抢占市场； 
　　● 国有车企也在不断寻求突破，否则可能面临淘汰出局。

六大国企冲击最大

　　说到合资车企，大家在脑海中立刻就会浮现上汽大众、一汽丰田、东风日产等名字，这些企业长期霸占中国汽车销量排行榜的前十名位置。合资品牌给中国汽车市场带来了丰富的产品，并极大刺激了消费，让中国成为全球最大的汽车市场。而靠合资品牌支撑起的庞大市场规模背后，是中国车企自主品牌部分核心技术实力缺失。

　　50：50比例的合资车企，让外资品牌分走中国汽车市场的一半蛋糕，而“以市场换技术”、强大自主品牌的诉求却未能尽如人意。合资车企中，外资部分和中方部分往往分工明确，外方负责技术、产品，中方承担更多的是市场、品牌等层面。只有部分自主品牌在合作中实现了“偷偷学艺”，并用合资部分反哺自主品牌，使其自主品牌有一定成长。

　　从乘联会公布的2017年中国汽车产销数据来看，2017年度三甲是上汽大众、上汽通用和一汽-大众，四至十位分别是上汽通用五菱、吉利汽车、东风日产和长安汽车、长城汽车、长安福特和北京现代，即销量前十车企中仅3家中国品牌，除长安汽车外，另两家都为民营企业。

　　我们都知道，合资车企主要上汽、北汽、广汽、东风、一汽和长安六大国企集团为主，以这些企业组成的合资车企是中国当前汽车销量的中流力量。其中，上汽、一汽和东风为2017年中国品牌三大集团，从其财报中可看出，三大集团主要利润来自中高级轿车，即合资品牌部分，自主品牌在市场份额的贡献率很低，有的还不能实现盈利。

　　以上汽集团为例，从上汽公布的2017年度报告来看，其2017年总营业收入高达8706.4亿元，净利润达344.1亿元，是中国最赚钱的车企。但在其销售的超693万辆整车中，上汽大众占206万辆，上汽通用占200万辆，上汽通用五菱占155万辆，而上汽自主品牌——上汽乘用车销量在52万辆左右，占比仅7.5%。假如上汽的合资合作伙伴们在股比放开后寻求独资或更高股比，不难想象将对其造成巨大冲击。

　　几乎所有合资车企都面临上汽的问题。同为六大国企集团之一，北汽集团长期依靠奔驰“输血”，从北汽集团2017年财报来看，集团营业收入为1342.59亿元，收入增长15.46%，其中来自北京奔驰的收入增长，由853.12亿元增至1167.73亿元，同比增长36.9%；而自主品牌板块收入由308.87亿元减至173.86亿元，同比下降43.7%，仅占整个公司的13%。

　　说到这里不得不提一句，对外资品牌依赖度最强的还不是北汽，从华晨集团发布的2017年财报显示，其2017年净利润43.76亿元，其中华晨宝马为集团带来的利润为52.38亿元，也就是说华晨金杯、中华车等处于亏损状态。因此合资股比一直是中国车企最敏感的一根神经。这也是为什么合资股比放开的声音在业内传播已久，政府却迟迟没有行动的原因。

　　而有趣的是，此番合资股比正式放开，在汽车行业内却没有掀起巨大的波澜，尽管也有一些担忧的声音出现。这主要有三方面原因：第一，股比是在五年内陆续放开的，首先放开的是新能源车和专用车领域，中国企业在新能源领域布局相对较早，具有一定信心；第二，绝大多数合资车企签订的合资协议还有很长时间才到期，外资车企不会在短期内寻求独资；第三，最关键一点，中国虽然放开了股比限制，但却收紧了汽车资质申请，若外资车企诉求独资，将面临重新申请造车资质的问题。在现有政策下，燃油车资质已不可能再批复，只能申请新能源资质，而获得新能源资质也在变得越来越难。

　　在这样的局势下，大众、宝马、奔驰等多数外资车企在接受媒体对话时都表示暂时不会改变现有的股比状态。但也有一些“耿直”的车企表达了改变现有合资情况的愿望，如丰田就表示，关注未来会出现的可能性，并会进行其他尝试。

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民营车企的威胁越来越大

　　合资股比放开、进口关税下调，意味着中国汽车市场进一步开放，也预示着中国汽车市场将进入更加激烈的市场竞争状态。这无疑会让几十年来一直躺在合资车企利润“奶牛”上赚钱的中国品牌感到压力巨大。

　　而就在国有车企们享受躺赢快感的同时，中国民营车企却在厉兵秣马。民营车企的肌肉正在变得越来越结实，而且还时不时的秀一下。

　　吉利汽车无疑是今年最风光的企业，在此前成功收购沃尔沃汽车的基础上，今年又悄悄的成为了国际汽车巨头戴姆勒最大股东。这让国内一众车企都感到“郁闷”，其中最“郁闷”的当属北汽集团。北汽集团老早就表达了想与戴姆勒互相持股的愿望，这一愿望非但迟迟未能实现，还被吉利抢了先。更让北汽郁闷的是，不久前，网上传出吉利将收购北汽的传闻。尽管双方联名辟谣了，但也不能保住北汽的面子。

　　实际上，以吉利、长城、比亚迪等为代表的民营车企，在过去几年里无论是销量还是利润都取得了不错的成绩，并在积极寻求品牌向上。从2017年全年中国自主乘用车企销量情况来看，吉利以124万辆销量超越长安，成为中国品牌新掌门，其次是销售106万辆的长安汽车和95万辆的长城汽车。

　　在前10家车企中，有5家为民营汽车，且多处于盈利状态。在稳步发展的同时，吉利、长城还推出了领克、WEY等品牌，希望进一步延伸企业产品系列覆盖率，向高端市场冲击。目前两个品牌都有了一定的国民知名度，未来或将会给予国企更多的冲击。

　　没有合资车企撑腰的民营车企，一直就希望合资股比放开，还市场一个公平竞争的环境。吉利集团董事长李书福不止一次表达了对股比放开的期待，他认为这项政策有利于中国汽车行业的自我觉醒、自我奋斗，有利于中国品牌汽车提高竞争能力和研发水平，为用户提供更多更好的产品，不断提高市场份额。

　　民营企业崛起的同时，在汽车电动化转型大潮下，一大批造车新势力如春笋般涌现，定位也是低中高端各有分布。他们也更愿意看到股比放开。小鹏汽车董事长何小鹏表示，无论对于外资企业，还是对中国造车新势力和民营造车企业，都是利好，有望成为中国汽车产业从大变强的一个关键转折点。威马汽车创始人沈晖也指出，市场的开放，得益的一定是真正具有竞争力的企业和国内广大消费者。

国企们寻求转型

　　内忧外患，正是当前国有车企们面临的困境。无论是上汽、北汽，还是长安、东风等国有车企都在不断寻求突破，包括向新能源领域转型、寻求合资合作、战略优化等。

　　长安汽车董事长张宝林曾在公开场合表达出忧虑，他认为，中国汽车市场一系列的重大变化将会对中国乃至全球汽车产业格局产生深远的影响。“如果我们没有做好充分的准备，则可能面临淘汰出局”。

　　去年10月，长安汽车发布新能源全新战略——“香格里拉计划”，这被解读为长安的第三次创业，其中不仅包括备受关注的2025年将全面停售传统意义燃油车计划，还有其在智能网联和自动驾驶等方向的转型计划。

　　提出禁售燃油车计划的不仅长安一家，北汽集团也立志，计划2020年在北京停止自主品牌传统燃油乘用车的销售，到2025年在中国境内全面停止生产和销售自主品牌传统燃油乘用车。与此同时，北汽集团早在2009年成立了北汽新能源，并在2016年发布了ARCFOX高端纯电动子品牌。北汽新能源即将在今年完成上市，将成为北汽集团完成战略转型先锋部队。

　　与此同时，国有车企间的合作正在加深。2017年12月，长安汽车、中国一汽与东风汽车在武汉共同签署了战略合作框架协议，围绕技术创新、汽车全价值链运营、联合出海“走出去”以及新商业模式探索等领域展开全方位合作。业内分析，三家车企正在酝酿合并，共同对抗外界压力。

全文总结

　　开放、竞争、淘汰是汽车市场发展的必然趋势。随着一系列政策调整，中国汽车市场现有格局或将面临重塑，有专家预测，中国汽车企业未来不会超过10家，产品力将是决定谁去谁留的最关键因素。随着本文的发出，股比系列稿子暂时告一段落，其实可以讨论的相关话题还有很多，股比放开后的影响也将一步步清晰，我们也会持续关注。（文/汽车之家 章涟漪）

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