华为5G车联网负责人何超曾对媒体表示，华为一直在推动5G向车联网的应用。概括来说，一方面，华为有擅长也有不擅长：无人驾驶的商用还有问题要解决，在传统自动驾驶方案中，华为更侧重感知，决策和执行并不是发力重点；另一方面则是扩展的需要，华为在单车智能上已经走了很长时间路，而在5G基础上对云端交互、AI分级、地图更新等应用的强化，也是其布局数字道路和智慧交通的必然前提。
再次，在5G之后推动5G V2X的实现。熊伟认为，单车智能基础上加入车路协同技术，实现车对路边的所有技术（即V2X），则有可能避免和解决超过96%的交通事故，进而大幅提升交通的安全。而在这基础上，华为还在进一步将服务延伸到“智慧高速数字化道路”。华为正协同交通部以及相关的合作伙伴、有关部门考虑在9个省份启动一个“智慧高速数字化道路”改造试点：很多交通事故和拥堵的场景可以及时反馈到交通系统中，促进交通安全和效率。
而在车路协同网络和智能交通的构筑上，华为已经跟欧洲等国家交流如何将车联网形成一个国际化标准，争取打造一个全球可适用的车路协同系统和标准，并考虑从车、路、网络等方面全面打通，将整个车路协同的管道建立起来，这样不同的车商、不同的业务就可以在开放的系统上衍生出很多的应用。
可以说，华为在宽泛的车联网领域正在下一盘大棋，小到每一辆车，大到整个行业车联网标准的制定和全球智能交通的渗透。但与此同时我们也应该看到，随着国内车联网竞争升级，华为也在遭受各方面的竞争压力。
★全面“混战” 华为车联网的隐忧
前期研发：与高通争夺“5G话语权”。在手机的行业中最赚钱的企业中，高通稳居一席，在手机高端旗舰产品中几乎处于垄断地位，虽然华为有自主芯片麒麟，同时也有不少机型用的是高通骁龙。而在双方争夺5G话语权的博弈中，不仅有“联想投票高通而非华为”的插曲，也有在车联网方面的明争暗斗。
高通方面自2016年下半年开始研究车对车（V2V）及车对路侧基础设施（V2I）间的通信技术。2017年9月，高通发布了首款C-V2X商用芯片组解决方案——9150 C-V2X芯片组，并与多家汽车制造商、供应商达成合作，加速蜂窝车联网（C-V2X）技术的商用进程。全球首款发布的5G芯片组——Qualcomm骁龙X50 5G新空口调制解调器也已被多家终端厂商选定，推动符合标准的5G新空口移动终端产品在2019年的落地。
而华为稍微慢了一步，在2018年第一季度发布了LTE-V2X芯片，并在6月份发布了首款商用C-2X解决方案RSU（路边单元），计划推进车辆网产业走向商用阶段。此外，华为与中国移动、上汽、奥迪、5GAA等产业伙伴也在研究车路协同及智慧交通等方面的战略和产品。可以说，高通在全球科技领域技高一筹，华为则在自主研发上更了解中国现实环境，双方5G争夺仍然处在拉锯战中，而这也将直接延伸到车联网的应用中。
中期拓展：与车企合作力度待强化。华为的竞争对手如苹果、三星、中兴通讯均已进入汽车市场：苹果在2014年推出了“CarPlay”车载服务，三星在2018年1月发布了被称作“业界首个5G汽车解决方案”的新平台，中兴通讯则造车、车联网两手抓，而华为的车联网平台OceanConnect却在今年6月份才刚刚发布。要想尽快在车联网领域占得一席之地，华为需要与更多车企达成合作。
华为也意识到了这个发展途径，确定了自己在ICT（信息通信技术）领域的明确定位，并主张与汽车制造企业广泛合作，为车辆平台提供连接、互通的解决方案。但在与车企合作方面，目前看来，华为首先要面对的其实是BAT的竞争压力。因为BAT不仅均已在车联网有所布局、与多家车企牢牢捆绑，还在不断向车联网的终极目标——自动驾驶方向延伸。
阿里与上汽合力推出的斑马系统早已搭载在上汽的多款车型上；腾讯与广汽合作开发的AI系统也在近期正式发布，计划提供充电、停车、支付、加油等车主服务提供商，为车主提供一站式用车服务；而百度阿波罗平台也已获得多地无人驾驶路测权利，正在吸纳更多车企的加入。
而华为在与车企的互动合作中，仅与奥迪的合作较为频繁。虽然华为曾与宝马、戴姆勒、奥迪等车企展开5G方面的合作、成立联盟，但其与宝马、戴姆勒的合作近两年来并无实质性进展，反而是百度与这两家车企的合作不断升级，并且直接定位车联网和自动驾驶领域。
最终应用落地：众多车联网公司“集体混战”，华为缺少前装平台经验。2009年前后，国内迎来了车联网快速发展期，多数企业以OBD盒子起步、以道路救援为基本功能，九五智驾、四维图新、飞驰镁物、元征科技、百度CarLife、腾讯车联、阿里YunOS等都是业内熟知的车联网代表，我们可以看到入局者背景的复杂性：有传统车企、有TSP公司、有互联网公司，也有通信和智能终端提供商。显然，华为的车联网平台OceanConnect虽然刚刚发布，但面对的竞争环境早已形成。
对传统车企来说，车联网一直更侧重于“服务”而非主导，由于车企的车联网产品从最初的规划到最终上线、落地的过程非常漫长，很多车联网企业都需要配合车企的节奏。而车企的整个决策过程、实施流程非常严谨和缓慢，对很多企业来说是一个挑战，除了充足的行业经验和吃苦的准备，还需要从车企的思维来考虑“定制化”、”个性化“等问题。更为重要的是，车联网并不简单是汽车+互联网，飞驰镁物CTO杨磊认为，车联网涉及到汽车、通信、IT、互联网、物联网等不同领域的技术，需要将不同领域的技术进行融合，并结合汽车本身的特点和场景应用不同的技术，对系统的可靠性、稳定性、安全性的要求都非常高。
华为在信息通信领域和手机智能终端提供商方面拥有成功经验，以手机为主的消费者业务也是华为增长的主力。但随着全球智能手机整体市场已经进入新的平台期，手机业务的成长很难支撑华为的增长需求。华为轮值董事长徐直军表示，“未来最能颠覆的一个产业就是汽车产业，自动驾驶电动汽车可能将中国16万亿产值的汽车业，包括周边产业，彻底颠覆掉。”但目前来看，如果华为要想为车企提供全面的车联网服务，对它来说需要一个长时间接受、磨合的过程。
全文总结：华为的车联网布局较早，在助力LTE V2X网络建设的过程中，华为的车联网正在逐渐进入快车道。出于技术保密、抢占前沿角度甚至国家信息安全的维度出发，华为的车联网布局颇具神秘成分，但其在车联网领域构建标准的尝试，的确可以为国内车联网和自动驾驶发展奠定进一步互通的可能。不过对于华为来说，挑战和隐忧也同时存在，华为自身的5G、LTE-V技术还有很多关键技术要克服，如何将商用场景尽快落地、吸引更多产业伙伴参与、推动世界车联网统一标准的实现都是难关，很多研究和测试仍刻不容缓。然而这一切，还只是华为参与汽车变革的起点而已。（文/汽车之家 才丽媛）
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