[汽车之家 深评] 2018年这个时间点，对于所有的新能源车企来说都带有一些转折性意味，一方面是企业争相布局电动化，资金人才等资源不断涌入的欣欣向荣之景；另一方面，市场推广依旧艰难，国内补贴退坡导致车企利润大幅缩水的情况也日益严峻。从全球范围来看，以排头兵特斯拉为例，打拼十多年依然陷入产能紧张、亏损等难题，也由此引发外界对新能源汽车行业能否盈利的深入思考。那么，到底新能源车企盈利的量级标准是什么？去掉补贴之后能否支撑？新造车势力的盈利时间是否会更晚？
●《深评问道》是什么？
《深评问道》是汽车之家首个面向行业端用户打造的节目，特约汽车行业资深从业者执笔，独家解析／揭秘行业大事件。除了热闹表象，我们更想向您呈现对事物本质、因果以及未来可能性的探究和思考。
本期行业评论员——朱玉龙，在汽车电子和新能源汽车领域从事多年的技术工程师，曾在上汽通用、LEAR、捷新动力等知名整车/零部件企业就职，对汽车技术的革新和发展有深入理解，充满探索热情。
◆ 从两家典型企业看新能源的盈利前景
国内新能源车企中，北汽新能源和比亚迪是两家比较典型的代表，最早迈过年产销10万辆大关。首先以北汽新能源为样本进行剖析，这是第一家把新能源汽车业务独立出来的传统车企。早在2015年时，北汽新能源高层曾表示，当年产销量将达到5万辆规模时企业将具备盈利能力。如今，从2014年至2018年6月，北汽新能源累计销量已达23.69万辆，是否已经大规模盈利了呢？
『北汽新能源的销量和估值考虑』
北汽新能源2009年成立时的注册资本为1亿元，公司早期融资主要由北汽集团主导，累计投资规模大约为21亿元。此后在2016和2017年公司分别进行了A轮30.72亿元、B轮111.18亿元融资，简单计算可以得出，北汽新能源已经完成163亿元融资。此外，北汽新能源的借壳上市计划已准备就绪，据悉将于8月完成，新能源汽车行业的竞争已经白热化，及早上市显然能在资本层面带来更多优势。
可见，像北汽新能源这种已经有一定的底子，可以借用原有车企体系中基础开发体系和车型平台进行生产的企业，也还是需要社会资本来填充。而其他上市公司如比亚迪、江淮、上汽、广汽等募资布局新能源的公告也时常有之，新能源行业整体还处在一个需要大量投入的阶段。
北汽新能源从2015年的2.01万辆产销规模（34.7亿元营收）爬坡到2016年的5.1万辆（93.7亿元营收），再到2017年前十个月的6.54万辆（73.77亿元营收），我们可以发现单车的收入在下降，特别是车辆销售结构往微型车倾斜之后。据SST前锋披露的数据，北汽新能源2015年收入35亿元，利润-1.8亿元；2016年收入94亿元，利润1亿元，其中包括政府补助1.5亿，投资收益1.6亿；2017年1-10月收入74亿，利润3900万。虽然销量不断上涨，但北汽新能源依旧面临着结构单一，盈利能力过于依赖补贴政策的情况。
『北汽新能源计划推出续航升级的EC3』
中国纯电动车市场是在快速变化中的，2017年至2018年上半年，由于政策等因素，多数车企选择在微型车领域发力去扩大市场占有率。到了下半年，随着补贴政策的调整，以300公里续航作为分界点来看，低里程的补贴力度大幅跳水，还有严格的能量密度以及能耗公式加以限制。这就要求车企在小型、紧凑型，甚至中型车领域做出更多的尝试。
再来看看另外一家企业比亚迪，和北汽新能源的路线有所不同，纯电动与插电式混动产品共同推进，而且以紧凑型、中型和长续航的产品为主打。自2015年始，受益于新能源汽车补贴爆发，比亚迪净利润表现同步出现跃升。2015年其实现归属母公司股东净利润28.23亿元，较上一年度大增6.5倍；2016年和2017年更分别实现归母净利50.52亿元和40.66亿元。
| 比亚迪新能源汽车业务发展情况 | ||||
| 2017年 | 2016年 | 2015年 | 2014年 | |
| 新能源汽车销量（万辆） | 11.37 | 10.02 | 5.89 | 2.10 |
| 新能源营收（亿元） | 390.60 | 346.18 | 193.42 | 73.28 |
| 新能源占汽车业务比重 | 70.22% | 60.72% | 47.57% | 27.05% |
扣非后净利润（亿元） | 29.87 | 46.13 | 12.07 | -6.77 |
| 制表：汽车之家 新能源组 | ||||
但是进入2018年，比亚迪利润骤减，预计上半年净利润将下降70%-80%，仅为3亿元到5亿元。官方解释，受补贴退坡影响，包括电动大巴和新能源乘用车在内的新能源汽车业务，整体盈利较去年同期相比有较大幅度下滑。但就新能源乘用车业务而言，新的补贴政策在一定程度上对比亚迪是有益的，续航能力在300—400km的车型补贴不退反增0.1万元，续航能力在400km以上车型则增长0.6万元，而比亚迪推出的纯电动车型续航多在300km以上。盈利能力大幅下滑不仅是新能源补贴退坡一项原因，还包括市场竞争加剧，销量增长受限。
『比亚迪纯电动小型SUV车型元EV360』
比亚迪董事长王传福在2017年中时曾表示，比亚迪准备于2018年推出多款微型和小型纯电动汽车，进入三四线城市。“目前纯电动车要么从高端入手，要么从低端入手。微型和小型电动车会是比亚迪另外一个爆点”。但由于补贴政策调整，比亚迪准备发力的微型电动车市场并没有像预料中一样打开局面，依然要靠相对高端的车型。今年上半年，比亚迪新能源汽车累计销售7.1万辆，仅完成全年20万辆目标的35.6％。吉利、上汽、广汽等车企也都在大力推新能源产品，比亚迪作为先发者的优势不断被侵蚀，盈利前景面临挑战。
◆ 补贴变化带来的阵痛
事实上，留给国内新能源车企的时间也并不多了，如果在2020年补贴退出之后，企业还没有想到更好的应对方法，将会陷入更激烈的竞争市场。实际目前已经陷入较为困难的境况，这主要可以从三方面来看。
一是补贴绝对数额在减少，企业需要考虑在单车的盈利分析模型里中，补贴比例和边际效益的关系。新补贴政策鼓励更高质量的车型，但如果车企仅仅只是将原有微型车更换电池、扩大续航，而没有在整车品质、消费者满意度上取得根本性变化，补贴获取难度将增大，金额或将进一步下降。有传闻指出，2019年新能源车补贴的降幅可能会在30%以上，这还是保守估计。并且，未来对于补贴的考核机制会越来越严格，从接入数据监控到车辆运行成效等都会有全方位的要求。
二是行业资金周转速度变慢，随着新能源车保有量增多，财政部需要拿出来的真金白银越来越多，难度也越来越大，这使得资金周转速度变慢，车企必须在应对这一变化的同时，努力往市场层面倾斜，尽快摆脱对补贴的依赖。
『2015-2018年度北京、上海、广东以及其它省份新能源汽车交强险注册量占比』
三是双积分政策的实行，国外整车企业必须要在中国投放一定比例的新能源车型。这部分车型是政策需求的产物，其定价机制和销售规模会沿着企业积分诉求进行，势必会对国内新能源消费市场产生冲击。
| BBA新能源领域布局规划 | |
| 车企 | 规划 |
| 奔驰 | 首款纯电动车型2019年推出，2025年前发布10款新能源车型，且大部将国产化，2025年新能源车销量占到总销量的15%-25%。 |
| 宝马 | 2018年新能源车销量10万辆；2020年之前，所有车系具备插电式配置，在中国开始生产MINI型和iX3 纯电动车型；2025年新能源车销量占到总销量的15~25% 。 |
| 奥迪 | 2018-2020年将会引入7款新能源车型到中国； 2023年与一汽合资的新能源车型增至12款； 2025年，这一数字增加至25款，包括12款纯电动车。 |
| 制表：汽车之家 行业评论员 | |
在豪华车领域，以宝马、奔驰和奥迪为首，需要巩固目前国内一线城市消费升级的趋势，做新能源汽车是它的必然选择，否则这些大城市在燃油车限购的情况下会因为没有新能源产品陷入窘境。
而对于大众、通用、丰田和本田而言，也需要足够的新能源车型才能符合双积分要求，上述几家企业正在积极推动电动车专有平台的打造，以应对政策变化。2020年中国新能源车销量目标为200万辆，预计实际大约能到120万-180万辆，新能源车渗透率为5.1%-6.8%，而由于续航里程的提高，多数车企单车积分能拿到4-5分，所以等到双积分可以变现的时候，可能很难有买家需要大量够买积分，想靠此存活的新能源车企会很艰难。
◆ 全文总结
尽管政策的不断变动不利于车企长期战略的实施，但车企也不能建立在补贴上求生存，而是应该不断优化产品，通过提高续航里程、优化驱动系统、严格控制成本等方式，寻求与爆款燃油车竞争的本钱，这是一个痛苦的过程，但只有这样才能获得消费者的真正的认可。
与此同时，关税调整、股比放开等政策也会对汽车行业产生深远影响。由于进口关税下降，使得进口车和国产车之间价格差缩小、豪华车和合资车上端车型价格产生重合，未来随着贸易方面协商的不断深入，整个燃油车在国内的价格体系将会重塑，新能源车亦是如此。
再加上特斯拉近日基本确定下一家超级工厂将落户上海，国产化后成本价格下压，这会给与国内车企，特别是造车新势力，包括蔚来汽车、小鹏汽车、威马汽车等带来直接的挑战。未来企业要想站住脚，核心是做好产品，需要在产品设计、工程开发、制造工艺等多个环节严格把控，以保证更高的质量、更优的成本，尽做出好的产品。盈利其实是没有阶段性的产物，企业首先要活下去。（文/汽车之家行业评论员 朱玉龙）
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