二、外企加速应用有其特殊背景
有读者可能会问，难就不做了吗？人家国外已经应用得风声水起了！我们现在不去抓紧做，贻误了战机谁来负责？
首先，笔者首先强调，我们不反对做燃料电池，但我们反对操之过急的应用燃料电池！为何这么说？我们先来看看国外搞燃料电池的一些背后考虑。
先看看日本丰田。丰田把推广应用燃料电池作为战略性任务来看待，在其规划里面，传统汽车节能减排-混合动力推广-燃料电池应用及普及是三大阶段性部署。所以，丰田早早的把Mirai推向了市场，并开始着手加氢站的建设和试营运。
再看看韩国现代。早在1998年现代就开始研发燃料电池技术，并在2013年推出了途胜ix FCEV，这款车也成为了全球最先量产的燃料电车车型，拔得了头筹。2018年现代进一步推出了NEXO，采用了全新的燃料电池技术平台，续航里程提升至609km。超过了丰田Mirai的502km，更是超过了本田Clarity的589km。
如果你认为现代走的早，那就大错特错了，欧洲车企并不甘于人后。1994年奔驰就已推出首款氢燃料电池车——NECAR1，只不过这只是一款概念车而已，续航仅仅只有130km。此后NECAR2、NECAR3、NECAR4、NECAR5、NECAR5.2陆续发布，但都只是概念状态，直到去年奔驰GLC F-cell（插混氢燃料）问世，才算是真正意义上接近实用的产品出手。不光是奔驰，大众、宝马也在抓紧开发燃料电池车型。
显然，国外的这些车企都在“如火如荼”的进行燃料电池车型开发，一副恨不得明天就要把车拿出来开卖一样。然而静下心来观察，这些车企不过都是在做技术验证，包括丰田在内，并没有明确推广和应用燃料电池车型的具体计划！
而更加需要值得注意的是，不管是日本，还是韩国，还是欧洲，它们有着非常相似的国情特征：领土面积狭小。什么意思呢？直白点讲，它们如果要实现全社会的车用能源更替，所花费的代价，远远比不上中国。这也是为何美国在燃料电池上并不是那么积极和热衷的原因。
三、立足实际，应用并非当务之急
对于任何一项技术，研发和应用是两个不同层级的概念。研发只考虑技术可行性、可靠性等问题，应用则要结合实际情况来具体问题、具体分析。
但我们的实际状态，却与这个理念有着很大的差异。在铺天盖地的宣传之下，我们将发展燃料电池的重心放在了如何加快应用步伐之上，却忽略了我们自身的实际情况。
一是忽略了自身实力差距。丰田、大众、奔驰这些国际巨头，每年拥有数十亿、上百亿美元的利润，远超多数中国车企的营收规模。人家有钱有资本烧燃料电池应用，我们实际上是掏不出这么多钱的（烧也是烧财税的钱并非企业的钱），不能穷跟风。
| 跨国车企2017年营收及利润情况（亿美元） | ||
| 车企 | 营收 | 利润 |
| 丰田 | 2547 | 168.99 |
| 通用 | 1664 | 94.27 |
| 宝马 | 1041 | 75.89 |
| 日产 | 1082 | 61.23 |
| 大众 | 2403 | 59.37 |
| 本田 | 1292 | 56.9 |
| 现代 | 807 | 46.59 |
| 福特 | 1518 | 45.96 |
| 戴姆勒 | 1695 | 94.27 |
| 制表：汽车之家行业评论员 | ||
二是忽略了应用环境差别。前面已经说到，我国地大物博，幅员辽阔，车辆应用规模庞大，燃料电池在还没有确切有解决三大问题的有效途径之前，我们就贸然突进、加速应用，存在着巨大的路径选择风险。
三是忽略了燃料电池技术客观发展规律。从技术研发到产品应用，通常有较长的周期。目前国际上普遍认为，燃料电池在乘用车领域进行大规模应用可能要在20年后，如此长周期，我们就开始着力推广应用，是一种技术冒进。
在这样的忽略面前，我们当前的政策过度将重心放在了补贴上面，对于燃料电池设置了很高的补贴金额，变相引导了车企将应用燃料电池技术作为首要目标，而忽视了在技术储备期，应当以基础研究和专利突破作为重点！
| 国家对氢燃料电池车补贴基准（万元） | ||||
| 时间 | 乘用车 | 商用车 | 轻客/轻货 | 大客/中重货 |
| 2013年 | 20 | 50 | / | / |
| 2014年 | 19 | 47.5 | / | / |
| 2015年 | 18 | 45 | / | / |
| 2016年 | 20 | / | 30 | 50 |
| 2017年 | 20 | / | 30 | 50 |
| 2018年 | 20 | / | 30 | 50 |
| 2019年 | 20 | / | 30 | 50 |
| 2020年 | 20 | / | 30 | 50 |
对于推广应用补贴设置这么高，但对于关键技术研发却略显“寒碜”。统计数据显示，十三五国家重大科技专项中，新能源汽车专项共计投入资金才28亿元，其中分到燃料电池汽车的不到一半。与此相比，美国仅在奥巴马期间就投入了高达17亿美元（超百亿人民币）、2010-2015年期间日本政府向NEDO研究组织投入32.4亿元、德国政府计划投入110亿元。研发与应用的着力点差异，可见一斑。
四、基础研究和专利突破才是关键
还是拿丰田举例子。丰田发展燃料电池技术的关键在于什么？在于几辆Mirai几个加氢站吗？不是，丰田当前在燃料电池方面最大的功夫，是下在了基础研究（包括理论、材料、技术构型等方面），是下在了专利储备方面。
『数据来源：Innography.com』
也就是说，丰田并没有过早拿应用当回事，在其战略规划里面，直到2050年燃料电池都只占很少一部分。在此之前，扎稳根基才是它最想做的事，用中国古代的话讲，这是“广积粮、高筑墙、缓称王”。
所以，我们应该把部署的重心做出重大调整了！必须紧紧瞄准基础研究和专利储备上面下功夫，将资源向在这两方面做出战略性倾斜。具体而言，最要紧的事就是尽快调整补贴政策对燃料电池车型的设计，将购车补贴全面转为基础研究和专利突破的扶持上去，留适当财政资金用于规定区域的少量车型使用和验证补贴。
在这一期间内（至少十年），我们必须将膜电极、电堆、质子交换膜等核心部件相关的技术和专利尽可能的掌握齐全，做到与全球先进水平同步。在此之后，再视实际情况变化，对燃料电池应用做出相应的、合适的部署。有了核心技术，推广应用都是轻而易举的事情。
全文总结：
说了这么多，其实笔者就一个意思，我们现在过度纠结于燃料电池推广应用，将补贴过度导向前端购车，忽视基础技术是一个本末倒置的行为，政策也好车企也好，不要被国外车企极为稀疏的应用案例带偏了方向，要注意到它们真正的重心所在。不然即便用天量补贴来建立一个规模上光鲜、数据上亮眼的燃料电池应用样板，也必定是一个无基之塔、浮泛无根，迟早会被空心化害得顷刻倒颓。（文/汽车之家行业评论员 智电汽车）
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