[汽车之家 行业] VWAT，全称Volkswagen Autonomy，大众集团新设立的全球性的以L4级自动驾驶技术为研发核心的子公司。此事一公布便引起汽车行业轩然大波。国外企业集团纷纷设立自动驾驶子公司并以技术产业化为发展目标，而反观中国整车企业却相对“低调”。在对话中，有企业人士直接回应称，“中国车企还不具备把自动驾驶业务整合、独立发展的实力。”如此而言，大众集团设立自动驾驶子公司对汽车产业的影响到底如何？
30秒读懂全文：
1、大众为自动驾驶子公司VWAT设立了产业化目标，充分调配集团内外资源，先期与大众商用车展开合作。
2、建立子公司可以提高业务对外合作的灵活度，也为人才引进以及未来可能推动的融资做好准备。
3、本土自动驾驶技术储备仍有很大欠缺，企业往往是雷声大、雨点小，且对未来的盈利预期并不清晰。
● VWAT已设立详尽发展策略
在大众集团官方网站发布的信息中，对VWAT的发展计划有非常明确的执行目标。VWAT负责人Alexander Hitzinger指出，“我们预计自动驾驶技术将在下一个十年实现大规模商业化发展。”显然，让高级自动驾驶技术落地生根已成为大众集团的核心目标。
官方信息称，VWAT的总部设立在慕尼黑（Munich）和沃尔夫斯堡（Wolfsburg）。今年年底之前，大众集团相关自动驾驶资源将划转至VWAT。值得注意的是，除了将一半员工留在德国总部以外，VWAT还面向另外两大汽车市场——中国和美国，并计划2020年于美国硅谷设立一家子公司，2021年于中国设立另一家子公司。
今年7月，大众宣布与福特在自动驾驶领域进行更密切的合作，对Argo AI进行巨额投资。VWAT在硅谷设立分公司的目的是方便与Argo AI进一步展开合作，并能在当地获得全球领先的自动驾驶技术研发人才。
在中国设立分公司正是看中了中国市场能为自动驾驶落地提供有利条件。大众认为，中国是大众集团全球最大市场，同时中国政府和管理部门愿意为自动驾驶落地提供必要的法规支持，而中国交通复杂程度更高，这虽是对自动驾驶落地的挑战，但也存在更大的需求和发展机遇。
另外，新公司负责人Alexander Hitzinger身兼数职，这也决定了VWAT的未来走向。据悉，Alexander Hitzinger是大众集团负责自动驾驶业务的副总裁，也是品牌管理委员会成员，同时他也负责大众商用车（Volkswagen Commercial Vehicles）相关技术开发。
VWAT的第一个合作对象将是大众商用车。大众商用车是大众集团自动驾驶技术、出行服务（MaaS）、运输服务（TaaS）的主要践行者，双方将联合研发自动驾驶出租车（Robo Taxis）和自动驾驶轻型货车（Robo VANS）。
VWAT将把工作重点放在自动驾驶技术的系统化和产业化发展上，目的是在未来建立一个全球性的能将技术创新与产业需求充分融合的自动驾驶技术公司。Alexander Hitzinger表示，VWAT将充分利用集团资源，发挥集团各品牌之间的协同效应，不断降低自动驾驶车辆的制造成本，尤其是高性能CPU和各类传感器的成本。
● 大众需要更灵活的自动驾驶业务模式
大众为何在此时成立自动驾驶子公司？很多人在看到官方发布的信息时都会有这个疑问，而官方目标导向的信息又不足以解答这个问题。
纵观全球汽车市场，类似的案例还有Waymo和滴滴。Waymo最初就起源于谷歌的自动驾驶汽车计划，2016年才成为谷歌母公司Alphabet旗下的子公司；滴滴于今年8月将自动驾驶部门升级成独立子公司。近些年来，分拆自动驾驶业务似乎成为各大企业的惯用招式，但主机厂进行内部孵化然后单独成立子公司，大众还是头一例。
通过对话，我们可以为大众此举总结三个关键词：机制、人才与资本。首先，对于任何汽车企业或供应商而言，自动驾驶都是一个全新的产物。无论是技术创新还是跨界融合，都需要企业具有高度灵活机制和资源管控能力。
一家国际零部件企业的亚太区战略总监对汽车之家讲道，“更高等级的自动驾驶技术与传统汽车产品的开发存在很大不同，而对于大众这样的主机厂而言，需要重新建立一套特定的研发流程体系，来适应市场的变化和需求。”在他看来，跳出原有的机制，建立可自成体系的子公司有助于提升业务拓展效率。
其次，人才是自动驾驶研发能否顺利开展的决定性因素。目前，全球范围内的自动驾驶人才争夺已近白热化，人才稀缺使得各大公司彼此挖角。VWAT作为新公司可以设立更符合新兴市场的人员体系，有助于企业吸引相关技术人才加盟。驭势科技CEO吴甘沙认为：“机制和人才是企业做出此举的重要原因。其实就是大公司为发展新业务建立的‘二元机制’。”
再者，子公司的建立是对外融资的基础。自动驾驶技术研发依赖持续性的重资金投入，大众也会对投入和产出进行更具前瞻性的考量。在大众成立VWAT之后，很可能会为此引入外部资本。过往案例中，独立后的Waymo最高估值曾冲到1750亿美金（约合人民币1.2万亿元），吸引众多投资者的关注。
与大众分拆路线不同的是，一些主机厂选择收购自动驾驶初创公司进行培育，例如福特于2017年以10亿美元（约合人民币70亿元）收购Argo AI；通用也曾豪掷10亿美元将Cruise收入麾下。上述不具名人士认为，这两种不同的路线其实没有本质区别，“对于不同的企业来说，他们的目的是一样的，只是采取了不同的方式。最终都是为了吸引资人才和资本，进而更好地开发自动驾驶技术。”不管是哪种方式，新的独立体能够摆脱原有体制的束缚，具备更高的灵活度，加快自动驾驶技术落地。
● 本土自动驾驶产业积累仍有巨大差距
定睛国内，除滴滴以外暂未看到其他类似将自动驾驶业务分拆并自成体系发展的案例，尤其中国本土主机厂似乎显得更加保守。对话中有人指出，“目前国内主机厂还没有出现分拆自动驾驶业务并成立独立子公司的趋势。他们有分拆的想法，但是能不能成功还不好说，因为能力与国外主机厂还有差距。”德国自动驾驶供应商相关负责人也直言，“中国本土主机厂还不具备把自动驾驶业务分拆的实力。要拆，还得先做大才行。”该人士也认为，收购一家自动驾驶初创公司对本土车企来说是很有可能的。
实际上，将自动驾驶业务重新梳理整合已经是现阶段相关企业发展的重要一步，也是对近年自主研发、对外投资、资源梳理的重要一步。很多国际零部件企业集团都为此进行业务调整。
国内自动驾驶产业的发展并不如舆论宣传的那般乐观，雷声大、雨点小才是事实，从事自动驾驶软硬件开发的企业数量不少，但与产业化、规模化能挂钩的寥寥无几。在各种公开技术展示中，众多本土整车和零部件企业真的只是停留在展示环节，而L2级高级辅助驾驶技术往往是有方案、低销量，或严重依赖外资企业，高级别自动驾驶却一直是技术储备。
简言之，众多国内企业在自动驾驶方面的技术积累甚少，且并未看清盈利模式，在巨大投资风险之下，也难以大施拳脚。
在Alexander Hitzinger看来，自动驾驶产业面临的是高昂的研发投入和生产成本，全球各国家和区域监管力度和标准也不尽相同。目前，在各种辅助系统的帮助下，人类驾驶汽车已经足够安全，平均每6亿公里才会出现一次致命事故，而自动驾驶技术的应用需要进一步降低事故数量，这对汽车产业的所有参与者来说都是一个巨大的挑战。
编辑感言：
在自动驾驶产业，我们不鼓励所有企业都要做全、做大，但必须做精、做细，主机厂、供应商、跨界企业、科技巨头、初创公司相互之间需要展开丰富的以产业化为目标的跨界合作，刚刚在上海全面展示的“四跨”C-V2X就是一次突破。长远来看，市场资源向头部企业聚集的效应在任何领域都适用，自动驾驶产业也会如此，在一番风雨之后，强势企业也必将走向兼并整合。主辅抉择之下，期待本土企业能有所作为。（文/汽车之家 刘宏龙/鲍彬斌）
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