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明年量产 长城氢能战略新花已开待结果

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  [汽车之家 行业]  100kW,这对于当下氢燃料电池产业来说是一个突破性的数字。突破的关键在于解决了市场对氢燃料电池功率需求的痛点。2019年11月8日,坐标指向上海嘉定,长城控股未势能源旗下的上燃动力发布了第三代“超越-300E”型100kW大功率燃料电池,该产品较当前主流产品成本下降28%左右,先期将主要用于公交车、中重型载货车等,规划2020年下半年正式投入量产。未来,该产品系列化布局之后还可以拓展至更广泛的汽车市场和能源领域。

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30秒读懂全文:
  1.“超越-300E”是面向产业化的100kW级产品,这个领域是当下氢燃料电池商品化重点扩大的市场,其性能指标进步明显,能与国内外先进产品直接竞争。
  2.长城控股在氢能领域的拓展决心是坚定的,选择进一步与上燃动力整合发展是看中了对方的技术积累。
  3.氢能产业发展应该充分集群,发挥“漏斗效应”,同时政府、企业、院校应该加大合作,共同面临氢能产业推广的基础问题。


  开篇之前,我们要明确一个问题:中国为什么一定要发展氢能产业?同济大学国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平解释道,国家能源结构需要调整,在减少对外石油依存度的过程中,氢能必然要成为重要支撑,而我国已经自主全面掌控的风电、光电、水电技术(电能直接用于电解水制氢)将进一步促进氢能产业发展。

  “国际市场预测氢能在能源机构中占18%,我国提出了10%,只要国家政策大力支持,这很快就会实现。”余卓平认为,要想氢能产业得以发展,氢燃料电池产业就必须迅速跟上。

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『超越-300E氢燃料电池产品』

问题一:超越-300E能否代表中国主流水平竞争国际市场?

  消费者非常关心的是当前中国氢燃料电池产业的整体技术水平。对此,余卓平是这样评价的,中国氢燃料电池产业起步很早但投入有限。与欧美、日本相比,2015年之前国内关于氢能产业的投资几乎是“零”。2015年之后国内企业才开始加大相关投入。“国内燃料电池核心部件和集成技术基本都能掌握,核心技术走出实验室、面向产业化,但制氢、储氢、加氢方面相对落后。”余卓平说。

  不可否认,氢能已经成为全球能源变革的重要选择,它也成为了中国,尤其是国内汽车领域的投资热点、创业热点、开拓热点、引领热点。产业发展方向是一致的,但氢能的应用仍需积极探索和研究。

  目前,国内研发推广的氢燃料电池的功率大多在30kW到60kW之间,不能满足中重卡或中大型客车的功率需求,而这些领域正式氢能最具应用前景的市场。大功率燃料电池系统就成为了未来发展的必然趋势。

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  中国车用氢燃料电池技术要想具备足够的竞争力,就必须在体积比功率、低温启动性能、系统寿命和耐久性方面持续提升。据悉,“超越-300E”就是以解决当前主要市场功率需求痛点而推出的产品。

  上燃动力总经理王亚波介绍,“超越-300E”是第三代燃料电池产品,是上燃动力深耕核心部件正向研发,推动氢能产品化落地的重要里程碑。“超越-300E”在超越一代(40kW)、超越二代(55kW)的基础上严格按照车用标准及规范开发,采用了全新平台,并通过内绝缘式结构及阻断式工艺实现内绝缘设计,全面提高本体安全性能。

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『超越-300E主要性能指标』

  据悉,“超越-300E”相较于当前市场主流产品,氢耗低10%,效率高4.5%,成本下降约28%。其功率密度、环境适应性及安全性能等级均可比肩于国际先进水平,规划于2020年11月正式投入量产。

  上燃动力副总经理吴兵表示,提高燃料电池电堆体积比功率、重量比功率,其核心点就是要提高电堆的工作电流密度,从系统集成技术,到高低温启动技术,再到耐久性、安全性等各个环节都要突破,才能实现5000h-10000h的使用时长,从而覆盖整车全寿命使用周期。 

问题二:长城汽车为什么如此坚定选择上燃动力?

  很多人依然存有疑问,长城汽车什么时候开始从事氢能产业?前文提到的未势能源和上燃动力又是谁?实际上,长城布局氢能事业由来已久,且氢能在长城“新四化”战略布局中占据了极其重要地位。

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  从长城控股集团的架构可以看出,除了我们熟知的整车业务、零部件业务以外,氢能产业是长城控股重要的一大领域。目前,在氢能领域长城控股已逐步形成未势能源、上燃动力和氢能技术中心(座落上海嘉定)三大板块。

  2018年,长城控股入主上燃动力,并于2019年4月成立未势能源,将上燃动力划入未势能源旗下,协同长城氢能整体战略布局,开始深耕氢燃料电池关键技术领域,向产业链上下游渗透。

  未势能源作为长城控股氢能版块布局中关键一环,已经组建起一支数百余人的世界级氢能、燃料电池技术研发团队,绝大多数拥有十年以上燃料电池、储氢、加氢、制氢、运氢和整车集成等领域的工作经验。未势能源资本运营总监周亚鲲表示,未势能源氢能产业链全系列产品已经具备了商业化的条件,并将在合适时机启动对外融资工作。

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『上海燃料电池汽车动力系统有限公司主楼』

  那么,长城为何会选择上燃动力?2001年,在国家“863计划电动汽车重大专项”提出的实现电动汽车重大专项产品化和产业化目标的大背景下,上燃动力作为国内率先布局氢燃料电池领域核心企业之一,在上海嘉定区成立。全国政协副主席、原科技部部长万钢正是当时上燃动力的第一任总经理。

  多年以来,上燃动力积极参与了多项氢燃料电池的示范运营项目,包括2008年北京奥运会20辆帕萨特领驭燃料电池轿车、2010年上海世博会173辆各型燃料电池汽车等。截止到2019年3月,上燃动力累计运营车辆近300辆,总运营里程113万公里。同时,规划2022年正式推出燃料电池车队助力冬奥会,2023年将推出比较成熟的量产氢燃料电池乘用车,并将陆续突破100kW以上级产品。

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■ 问题三:产业化发展我们到底需要什么?

  在“超越-300E”的发布会同期,上海市嘉定区安亭镇政府、汽车评价研究院主办了以“为氢能商业化探寻动力源”为主题的研讨会,除了氢燃料电池本身,产业集群能否形成“漏斗效应”是大家关注的重点。

  吴兵指出,市场能否接受燃料电池汽车,其关键点取决于“性价比”。十多年来,我国氢燃料电池的成本已经下降了约80%左右,但是这个水平还远远不够支撑氢燃料电池汽车商业化落地运营,尤其体现在关键零部件及核心材料上面,“降本增效”仍是重点。上燃动力也是围绕这个目标进行产品研发。

  在讨论中,汽车评价研究院院长李庆文提出,氢能产业需要政府引导集群发展,培养一些头部企业,强化“漏斗效应”。资料显示,上海一直致力于氢能产业的培育与创新,在嘉定安亭“环同济创智城”挂牌的“氢能与燃料电池产业园”,便是主要依托上燃动力进行燃料电池动力系统及关键零部件的开发建设的。

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『氢能与燃料电池产业园』

  今年6月,上海“氢能港”落户嘉定,由此也确立了长城控股华东总部基地的到来。有消息称,丰田、上汽的燃料电池研发机构也会在这里驻扎。未来,“氢能港”将形成形成300—500亿产值。

  产业规划是理想的,现实问题也依然存在。上海市金山区经济委员会副主任钟俊浩提出了发展氢能产业的三个关键问题:一是氢能车运营的稳定性,有一些试运营单位(主要为轻卡或客车)是一位司机对应两辆氢能车,因为总有一辆车备着,怕趴窝;二是加氢成本依然处于高位,且有波动性,目前市场上氢气可以达到70元/kg,整体和普通运营车辆比没有多大成本优势;三是国内有29个省市建设氢能产业园区,中国市场目前真有这么大的需求吗?

  钟俊浩通过调查提出的疑问也正是政府、企业从事氢能产业需要持续引导改进的方向。当前,制氢、储氢、运氢、加氢的基础技术和基本设施严重欠缺。氢能产业需要国家给予更详尽的战略方向引导、制定落地执行方案。

编辑总结:

  氢,责任不轻。这份重量不是一家企业、一方政府就能承担的。氢能产业链条很长,氢燃料电池及其在汽车市场的应用只是氢能产业的一条线,而“超越-300E”的技术突破仅仅是其中一个点。点及线、线及面,“面”的事儿理应国家统筹规划,“线”的事儿则是地方政府、产业管理者给予条件支持和落地监督,“点”的事儿还需企业坚定不移,不求做大但求做精做强。(文/汽车之家 刘宏龙)

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