年终纪事2019|动力电池成本之“谜”

　　[汽车之家 行业]  又是一年岁末时。回望2019，新旧力量正面交锋，科技创新加速格局重构，商业生态发生巨大变革。汽车之家行业团队推出《年终纪事2019》（查看所有）特别策划，深访新闻当事人与现象制造者，探讨影响产业命运的焦点话题，诠释行进中的汽车中国。

　　本文是动力电池系列的下篇，上篇我们解析了竞争格局及变化（传送门），本文将聚焦动力电池成本走势。按照《汽车产业中长期发展规划》，到2020年，动力电池系统将力争能量密度达到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下，如今距离2020年仅剩十余天，电池产业达成这一目标了吗？另外，电动车在新四化趋势及全球低碳化/能源问题面前，被寄予PK燃油车性价比的重任；据测算，当动力电池系统成本降至0.65-0.70元/Wh时，电动车将具备与燃油车性价比相抗衡的能力。如今动力电池的成本距离比肩燃油车性价比还有多远？未来动力电池的成本还有多大的下降空间？本文将综合一线从业人员和行业专家的对话解答上述问题。

一分钟速读全文：
　　1、目前磷酸铁锂系统在能量密度140Wh/kg左右为前提的情况下，报价可低至0.8元/Wh左右；乘用车上搭载更为主流的三元锂离子电池，价格区间为0.8-1.2元/Wh；
　　2、今年电池售价下降速度高于成本下降，前者今年下降约20%，后者降约8-10%；
　　3、国内电池商售价和成本向宁德时代看齐，但宁德时代的电池成本高于松下和LG化学等日韩企业。

■成本降10%/售价降20%，动力电池商“贴身肉搏”

　　曾经的电池巨头沃特玛以负债197亿元轰然倒下、北京国能陷入停产欠薪门、湖北猛狮破产……与几年前资本与企业纷至沓来不同，2019年数不清的电池企业在热潮之后被“搁浅”，甚至几无出路。据真锂研究统计，2016年共有159家电池制造商有装机供应记录；到2019年，这一数据变成了70家，这意味着近90家电池商在两三年左右的时间里黯然退场。

　　无论是已退出的还是即将离场的动力电池制造商，都直面着电池成本和售价这一现实性问题，若不能提供具备竞争力的价格，淘汰就不可避免。亿纬锂能董事长刘金成表示，对于国内绝大多数电池制造商来说，想要赢得这场“生存战”，首先就须在技术和成本等方面跟上宁德时代的脚步。据其透露，目前宁德时代的磷酸铁锂电池系统可做到0.8元/Wh左右，三元锂离子电池包在1-1.2元/Wh之间。拆开来看，其电芯成本约0.4-0.8元/Wh，电池PACK约0.3元/Wh，电池成组约0.1元/Wh。

　　“我们现在主推三元方壳电池，成本和技术等方面基本跟得上宁德时代。”欣旺达副总裁梁锐坦言，2019年电池产业的竞争激烈程度超乎预期，这让他们紧跟行业龙头步伐，生怕一个不谨慎就被市场抛弃。“国家要求2020年把电池系统做到1元/Wh，2018年的时候大家对于这个目标都不相信，但就现在形势看，明年电池系统价格不仅会低于一块钱，甚至可能做到九毛钱。”

　　汽车之家综合多方对话了解到，今年动力电池价格相比去年下降20%左右，目前磷酸铁锂系统在能量密度140Wh/kg左右为前提的情况下，报价可低至0.8元/Wh左右；乘用车上搭载更为主流的三元锂离子电池，价格区间为0.8-1.2元/Wh。但售价下降速度远远快于成本下降速度，据反馈，今年电池成本下降仅在8-10%之间。这意味着行业整体是以牺牲利润的前提下降价，行业毛利率从此前的40%降低至如今的20%左右。

　　对于电池制造商来说，残酷的市场竞争加速了电池价格的下降，这对于行业有利有弊，有利的一面是电池价格下降有利于整车售价下调，便于更多消费者接受电动车，电动车市场份额的上涨将直接反哺上游的动力电池领域；弊端则在于电池制造商的利润空间被压缩，企业投入技术研发的资金规模或有所减少，不利于企业长期发展。对电池商来说，成本和售价之间的平衡关乎企业生存；但如果未能处理好另一个潜在风险，生存问题就显得更为迫切。

■应收账款--电池商头上的达摩克利斯之剑

　　汽车之家经多方对话发现，电池产业上下游普遍存在“3331”的付款流程，前面两个30%的货款到账一般不成问题，后面的40%则多遇阻碍。

　　据电池制造商及其上游的材料/装备商反馈，后续40%的货款让企业应收账款居高不下，同时也是坏账高发区域。“应收账款过高其实不成问题，但如果订单质量不好，坏账计提等原因很可能导致企业暴雷。”墨柯认为，就电池出货量排名前十的企业看，除宁德时代和比亚迪外，即便是排名第三至第十的企业接下来也不排除有暴雷的可能，更遑论排名靠后甚至无法挤进榜单的小电池企业。

　　汽车之家整理部分上市电池公司财报发现，除比亚迪（比亚迪电池目前主要供应自家产品）外，多数电池商的应收账款逐年上升，这不是一个向好的信号。以国轩高科为例，其应收账款从2016年的24.1亿元，增至2019年9月30日的70.9亿元，翻了近三倍；应收账款占总资产的比例也从2016年的20.9%上升到了2019年9月30日的30%。

　　如今因应收账款率先暴雷的企业有国能电池和比克电池，被传停产欠薪的国能电池在今年7月22日首次回应，因12亿元应收款项尚未收回导致部分已离职员工未能兑付；比克电池则先后将众泰和华泰汽车告上法庭，诉求二者支付6.21亿元和2.63亿元应收账款。

　　比克电池能否追回应收账款仍是未知数，但比克电池上游供应商如容百科技、当升科技、杭可科技、新宙邦等多家公司均于近日陆续发布了“关于客户比克电池应收账款风险”的提示性公告。

　　应收账款占用的资金款越来越高，很可能几笔坏账或银行/债券利息就吃掉了一家企业一年的利润，但雪上加霜的是，“部分车企甚至以应收账款的强绑定关系要求更低的电池报价，”一位不愿具名的业内人士表示，应收账款是加速今年电池售价下降的因素之一，同时也加速了行业洗牌速度。这是因为前期举债扩张的企业，若不能依靠规模优势等压缩成本，应收账款又不能有效转化为实际经营现金流，就很可能导致部分企业一夕破产。