产业透视| 2019年新能源汽车市场大盘点

　　[汽车之家 行业]  让人牵肠挂肚的2019年新能源车市数据终于出来了，全年批发销售106.4万辆，较2018年增长了4.64%。整体市场保住了百万辆的规模水平，行业可以擦一把汗了。那么，可以乐观吗？在刚闭幕的中国电动汽车百人会论坛（2020）上，“明年7月1日以前补贴不会退坡”的信号发出，一颗定心丸给到了从业者手中，对于后市大家似乎又充满了希望。那么，补贴能拿多久？本期产业透视，带您起底2019年的新能源车市。

　　一分钟速览核心内容：
　　1、2019年国内新能源乘用车批发销量106万辆，同比增长4.6%，为历年来最低增幅；
　　2、下半年市场尤其低迷，诱因为补贴坡，12月的急速冲高，将透支2020年开年市场；
　　3、新能源汽车的私人用户占比不足5成，个体消费活力亟待开启；
　　4、纯电动车型结构继续升级，插电式混动市场迎来外资品牌“搅局”；
　　5、比亚迪依然是年度销量王，北汽新能源则为纯电动市场销量冠军；
　　6、补贴短期内不退，长期看必然会退，新能源汽车产业的长足发展还需依赖市场驱动。

　　■市场失速：能怪补贴退坡吗？

　　原本在盛夏既已“入冬”的新能源车市，却于真正的隆冬中突现 “阳春”，12月销量止跌回升，环比大涨52.3%，收于13.83万辆，并且成为2019年度销量最高的月份。

　　2019年7月份，新的补贴周期开启，当月销量首次同比下滑，打破新能源车月销量多年保持连续同比增长的神话；之后四个月持续不振，11月份，销量下行击穿2017年11月的水平（80767辆），但12月的收官，终于为2019年挽回了一些颜面。2019年的年末冲高，虽然比以往来的更晚一些，但也来的更猛一些。

　　原本市场都在推测，按照7月份以来的水平，今年恐怕是过不了百万了。但是12月的冲高一搏，不但让年度销量超过了百万，还让全年实现了正增长。当然了，这是国内新能源汽车市场有史以来的最低增幅。即便如此，鉴于下半年的市场表现，我们依然不能给今年的新能源车市考评打A，理由是行业依然过度依赖政策，缺乏市场驱动力。从市场环境看，今年新能源车市增长疲软的原因有两个，一个是补贴退坡，一个是个体消费市场不振，先说补贴。

　　据不完全统计，到2020年，中央投入的新能源汽车购置补贴约2000亿元，加上地方配套补贴（按中央补贴的50%计）的约1000亿元，总共政府为新能源汽车投入的补贴总额超过了3000亿元。可以说，没有这3000亿元的真金白银，就不会有国内新能源汽车行业这几年的风生水起。下半年补贴退坡，新能源车市应声下行，补贴为新能源汽车开了路，补贴少了，路也就不平了，2018年6月和今年7月就是两个震荡下行的“教训”。

　　所以，在刚刚结束的中国电动汽车百人会论坛（2020）上，工信部部长承诺“2020年7月1日前补贴不会退坡”，行业舒了一口气，为什么不敢退坡？因为新能源汽车的主动消费驱动力不足，还需要补贴或者其他政策予以支持，私人消费比例低，相关市场并未大规模启动。

　　■出行消纳：并不是永远的救赎

　　私人消费比例到底有多少？交强险数据能够准确地告诉我们新能源汽车卖到了谁手里。今年前十一个月的数据显示，国内纯电动汽车的消费中，私人购买只占46%，而运营车辆占到35%。在不到一半的私人消费中，还有一定比例的是出行平台注册用户，如果把这个再剔除出去，私人的购买比例还会进一步降低。

　　即便以46%作为私人用户比的平均值，可以发现不少企业仍然是低于这个值的。比如比亚迪、北汽新能源、吉利汽车，这三家上险销量排在前三的企业，其纯电动汽车的私人用户比重均未达到平均水平。当然，各车企旗下不同的车型在用户结构上是不同的，那些主要投放出行市场的车型，会拉低企业的私人用户比。比如帝豪新能源纯电动车型是曹操出行的主力车型，比亚迪e5在是多个城市的出租车用车，荣威Ei5在上海出租车市场上的投放量越来越多等等。

　　近几年大热的“汽车制造商转型为出行服务商”的战略转型中，国内诞生了好多与车企关联的出行平台——曹操出行、红旗出行、享道出行、东风出行、T3出行、长安出行……另外还有北汽新能源等车企与滴滴签约……但是，出行平台的消纳空间也非无限，且分时租赁的盈利问题一直没有破解，出行市场不可能成为新能源汽车永远的救赎，个人消费市场才能为汽车消费带来真正的活力。

　　■纯电动市场：高政策敏感度

　　今年纯电动汽车与插电式混合动力汽车的销量比为8:2，插电式混合动力市场份额较去年下降5个百分点，行业的纯电动化趋势进一步增强。

　　得到政策更多关照的纯电动市场，既对政策高度依赖，也对政策变动高度敏感。今年这一市场的月销量起起伏伏，完全吻合了补贴的变化节奏，下半年纯电动车型补贴整体减半，市场销量就进入同比下跌阶段。今年上半年纯电动车型销售45.56万辆，同比增长80%，下半年销售40.06万辆，同比负增长21%。

　　去年上半年，微型纯电动车搭乘补贴红利的末班车一路销量走高，6月12日开始，退坡30%的补贴新政一启动，补贴大幅退坡甚至归零的微型纯电动车销量就陡然跳水。下半年，相关车企略作喘息，升级了旗下的微型纯电动车型，站上了补贴线，相关市场又开始反弹。最后两个月，伴随着2019年补贴进一步退坡的政策预期，补贴再一次大幅退坡的微型车市场份额又转头下跌，相应地，补贴更优待的紧凑车型和小型车市场份额走高。

　　今年的市场走势依然紧跟补贴变化节奏，6月25日开始补贴退坡50%，7月车市环比大跌50%，并首次出现单月销量同比负增长，虽只有5.73%，行业进入了下行调整，直至基于明年补贴可能会退出恐慌而出现的年底强势反弹。

　　纯电动市场结构方面，纯电动紧凑级车型是最大的细分板块，占全部新能源汽车销量的43.6%，在纯电动市场中的比重达54.2%；微型纯电动车尽管销量连年下降，但依然是第二大细分板块，占年度行业总销量的21.8%。，宝骏E100/E200、奇瑞eQ1、欧拉R1、北汽新能源EC系列、江淮iEV6E以及哪吒N01的年销量都超过了10000辆，宝骏E100/E200销售6万辆。整体上，国内新能源汽车在车型级别角度的高级化还处于起步阶段，目前涉足的中国车企仅蔚来汽车、比亚迪和上汽集团，车型数量都不多。

　　纯电动车型年度销量冠军被紧凑型轿车北汽新能源EU系列摘得，全年销售11.08万辆，是唯一销量过10万的车型。比亚迪的小型SUV元新能源摘得亚军，全年销售6.19万辆，季军车型是上汽通用五菱的微型车宝骏E100，全年销售6万辆，柳州当地的良好的使用场景为其提供了广阔天地。

　　■插电式混动市场：合资品牌在发力

　　今年插电式混合动力市场整体走弱，全年累计销售20.8万辆，其中12万辆是在上半年完成的，下半年每个月的同比跌幅都在40%左右。与纯电动市场以中国车企为主不同，插电式混动市场有更多的合资车企进入。

　　截至目前，国内共有16家合资车企进入了新能源车市，且以插电式混合动力路线为主。2019年的销量排名中，华晨宝马和上汽大众均超过3万辆，已经超过上汽集团，尽管比亚迪的插电式混动王者地位依旧，但从具体走势和车型销量看，受到了来自华晨宝马不小的挑战。

　　华晨宝马旗下两款插电式混合动力车型在售，其中宝马5系新能源年度销量第二，全年销售2.76万辆，与冠军车型唐新能源的差距是6411辆。不过，宝马5系新能源在下半年力压唐新能源，前者销售17127辆，后者下半年仅销售9840辆。另一款年度销量超过20000辆的合资品牌车型是上汽大众的帕萨特新能源，上汽大众旗下另一款插电式混合动力车型途观L新能源全年销售1.12万辆。

　　丰田也有两款插电式混合动力车型在售，年度销售均不足万辆，但排在不少中国品牌车型之前，丰田的品牌背书可能为其后市增长带来不少动力。

　　■企业格局：有人出局 四强既定

　　企业格局方面，比亚迪还是最大的新能源汽车制造商，2019年累计销售新能源汽车22.14万辆，占21%的市场份额，其中纯电动车型14.9万辆，插电式混合动力车型7.22万辆。北汽新能源排在第二，占14%的市场份额，全年销售的15.11万辆全部是纯电动车型。上汽集团全年销售7.59万辆，市场份额7.15%。吉利汽车，含领克和几何A在内，全年销售6.96万辆，市场份额6.55%。

　　随着比亚迪和上汽集团的新能源路线转型，基本上，中国新能源车企已经全部以纯电动路线为主，而合资车企则以插电式混合动力路线入局，目前也已插电式混合动力车型作为新能源产品主销类型。

　　前三强排位与去年无异，变化的是第四位，去年是奇瑞新能源，今年吉利汽车上位。奇瑞新能源旗下车型不多，仅以微型电动车奇瑞eQ1为销量支撑，而受政策调整影响，该车型进行销量减少了20%。所以，基本上，国内新能源行业的四强已定。

　　值得注意的是上汽通用五菱，今年位次上升最快的是上汽通用五菱，从去年的第10位跃升至今年的第五，市场份额5.65%，销量较2018年增长了132%，这一增幅太过亮眼，而且依托的还是微型纯电动车。宝骏E100和宝骏E200被称为“柳州爆款”，在柳州的纯电动市场上占到近9成的份额。这两款车的续驶里程都是250公里，补贴后售价都是4.98-5.98万元，非常便宜，加上柳州市政府为其提供了停车便利、充电补贴等支持，使得这款微型电动车成为这个三线城市的通勤利器，在其他多数微型车因由补贴退坡而急剧收缩的情况下，上汽通用五菱通过在特定区域、特定使用场景下探索出的独有的市场模式，实现了逆市增长。

　　逆市增长的，还有广汽新能源、长城汽车、长安汽车以及蔚来汽车、小鹏汽车、威马汽车等造车新势力，当然造车新势力是因为量产时间较晚带来的增长，对于它们的市场表现分析，我们会另有专题分析。既有上位者，必有出局者。2019年，众泰汽车、华泰汽车、江铃新能源这些早年间排在头部的企业，已经从车企排行榜上消失不见了，它们也都是早年间的政策受益者，却没有跟上行业趋势进行产品结构优化，被市场淘汰也是意料之中的了。

　　■头部车企年度表现

　　还是看一下那些心存敬畏的企业的年度表现吧。

　　★比亚迪：积极转型纯电动技术路线

　　比亚迪，下半年明显走弱，尤其是插电式混合动力车型销量下行幅度更大，这也与比亚迪的技术路线转型有关。比亚迪是唯一的有动力电池产线的车企。在刚刚结束的中国电动汽车百人会论坛（2020）上，比亚迪披露：今年3月，比亚迪的刀片电池将在重庆工厂首次量产，体积比能量密度提升50%，整车寿命达到百万公里，纯电动车型汉新能源将搭载这一新型电池，续航里程将达到600公里。 

　　与去年相比，元新能源和唐新能源插电式混合动力车型成为销量排在前两位的车型，去年排在前两位的分别是秦新能源插电式混合动力车型和比亚迪e5。元新能源年度销量大涨73.39%，唐新能源插电式混合动力车型销量则下跌8.43%，比亚迪e5跌36.57%，秦新能源插电式混合动力车型跌64.3%，宋新能源跌59.14%。幸有比亚迪e1、比亚迪e2和比亚迪S2新车上市，但是这三款车的年度销量均没有超过万辆。

　　★北汽新能源：亟待丰富产品线 撬动个人消费市场

　　北汽新能源的年底冲量一向厉害，今年尤其如此。12月的销量是11月的5倍多，一个月的销量占到全年的1/4。对这种销售节奏，我们不予以置评。不过北汽新能源一直是国内纯电动汽车的老大，这一点目前还没有被撼动，明年能不能保住，我们也不做猜测，只看各家的实际表现了。

　　车型结构方面，北汽新能源至今未走出“一招鲜”的境地，前两年靠EC系列支撑，2019年主要靠EU系列支撑，而EC系列和EX系列今年销量分别减少了70%和61%。而且，北汽新能源EU系列的出行市场消纳比重超过了40%，真正启动个人消费市场、丰富旗下产品结构、提升车型市场竞争力，是北汽新能源未来需要解决的三个关键问题。

　　★上汽集团：双品牌支撑

　　上汽集团的新能源车型有荣威和名爵两个板块，荣威品牌是上汽集团的新能源“老家底”，而名爵品牌去年开始推出纯电动车型和插电式混合动力车型各一款。2019年上汽集团销量中纯电动车型5.04万辆，插电式混合动力车型2.55万辆。12月份的销量冲高，主要来自荣威Ei5的贡献。即便如此，2019年全年上汽集团旗下新能源车销量还是同比下降了21.75%。

　　上汽集团今年要感谢名爵品牌，尤其是名爵EZS纯电动，今年3月上市发售，十个月累计销售1.72万辆。不过销量支撑还是主打出行市场的荣威Ei5，去年的当家车型荣威i6今年销量降了61%，纯电动中型SUV荣威MARVEL X的销量则减少了88%。

　　★吉利汽车：四强中唯一实现同比正增长

　　吉利汽车2019年累计销售新能源乘用车6.96万辆，同比增长28.1%，其中纯电动车型5.19万辆，插电式混合动力车型1.77万辆。吉利汽车是四家头部车企中唯一正增长的，当然，新车上市是一个非常重要的原因。

　　把几何汽车和领克品牌都算在内，吉利汽车在2019年实现了同比正增长，因为这两个品牌都是当年上市的新车型，而主打出行市场的老车型帝豪新能源EV今年的销量减少了9.5%，博瑞新能源减少71%，2018年7月上市的帝豪GSe销量增长了44%。

　　编辑点评：

　　2019年的新能源车市，多有意料之中，少有意料之外，百万辆的规模保住了，市场驱动不足的真相却更加明显了。汽车是个消费品，在被一个消费者选择的时候，新能源汽车和燃油车就是竞争关系，而这种竞争目前还是不公平竞争，因为它们各自的“嫁妆”不一样——即便没有几万块的补贴，新能源汽车还有路权、牌照红利、税收优惠等大礼包，而这些都是燃油车没有的，这也正是一大批个人用户购车的不得已。什么时候新能源汽车与燃油车“赤裸相见”却依然能被消费者毫不犹豫地选中，什么时候新能源汽车才算真的厉害了。

　　而目前，真的还不能放手。领导说，“放心，今年7月1日前补贴不会再退破”！对新能源汽车行业而言，这真的算是一种利好。但是，暂不退坡不等于永不退坡，钱也不是从天上掉的，大家都在一个锅里吃饭，请对彼此好一点。（文/汽车之家 王静波）

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