3·15特辑 |保卫呼吸1：追踪车内毒空气

　　[汽车之家 行业]  雾霾似乎已经让人见怪不怪，一年前的“汽车致癌门”仍历历在目，这个冬春，又有新冠病毒全球扩散。霾、癌、疫，它们的联手让我们在车内的每一次呼吸都怯懦、恐惧。

　　“凡是过往，皆为序章。”在新十年的开始，空气安全从未像今天这样，被严肃纳入到我们对于汽车安全的考量之中。但当“N95汽车”成为企业宣传话术，当“抗病毒滤芯”成为汽车空调新标配，我们不禁要问：这些“特效”产品几分噱头几分实效？“3·15”之际，《焦点》节目把镜头对准这方寸之间的呼吸之痛，为你廓清一些迷雾、揭开一些真相。

　　一年以前，一群地域不同、性别不同、年龄不同、职业不同的白血病车主，与奥迪对薄公堂。这场生命争夺战以车企方的一份“合规”报告而告终，但“车会致癌”的讨论没有就此平息，影响至今。

　　“事情已经过去这么久，肯定没事了！”面对妻子的疑虑，周华显得有些不耐烦。去年腊月，夫妇俩喜得二胎，便开始考虑换掉手里的老款斯柯达晶锐，毕竟二宝儿到来，是时候换辆大车了。周华看上了2020款奥迪Q5L。妻子是位有心人，在看到一些车主对车内味道过大的评论之后，她开始有些担心，无论如何她要为孩子的健康考虑。

　　“有味道不代表有毒，那可能就是奥迪的味道。百万人都开奥迪车，难道百万人都中毒？”夫妻俩有很多问题没争明白，比如车内空气会不会致癌、闻着有味道就一定有毒吗？其实，这不仅是周华夫妇的疑问，也是不少车主共同的疑问。现如今，人们在车内的时间越来越长，车内空气质量对人体健康的影响无法不牵动人心。

　　事实上，早在1997年，英国提供交通、噪音、环境信息的机构ETA,就以《公路使用者暴露在污染中》为题发表了文章，提出了令人大吃一惊的结论：对比行人、骑自行车的人甚至乘坐公共交通工具的人，小轿车驾驶员和乘车者会接触更严重的污染。原因之一是轿车的车身和换气系统的吸入口较低,使得外部其它车辆的尾气很容易进入车内，而车内的狭小空间又将这些污染物积累起来。1999年，美国ARB和SCAQMD两大机构耗时两年的研究结果进一步验证了上述结论：车内空气污染和有毒物质浓度比正常空气中高出10倍。

　　我国对于汽车内空气污染的研究则可追溯到2002年，中科国环环境技术研究中心广州分中心对2000辆车进行了为期7个月的车内空气质量检测，发现92.5%的车辆都存在车内空气质量问题。2003年，深圳市计量品质检测研究院随机抽检了使用不到半年的新车，结果显示70%的汽车车内有毒气体浓度超过国家室内空气品质标准，最高可超标10倍以上。另有调查统计，大约有65%的驾驶员在驾车时会出现头晕、困倦、咳嗽的现象。在西方国家，健康专家把这些症状统称为驾车综合症，国外的一组统计表明，由驾车综合症所引发的交通事故远比长时间疲劳驾驶、酒后驾驶引发的事故多。

　　我们不禁要问，在车内这个狭小空间，引发污染和驾车综合症的都是哪些因子？

● 解密：车内哪些污染物要密切关注？

　　首先，消费者要明确，车内味道和车内污染物是两个不同的概念。

　　气味，难以捉摸的东西，它可以是一个汽车品牌的特征，也可能是一些消费者的购车阻碍。车内污染物往往会以气味的方式令我们感知到。但气味多是消费者主观判定，千人千面，难以衡量。

　　车内空气污染物则更为有据可查，主要分为以下几个部分：
　　1、发动机燃烧产物：发动机燃烧产生的气体会通过车体间隙、连接处、风口等流入车体内。
　　2、车内饰材料释放的有害气体：这种原因引起的污染在刚购买的新车中尤其突出。
　　3、来自于人自身产生的污染：车内人员呼吸所产生的二氧化碳等代谢物和身体散发的气味。
　　4、细菌：人类皮肤上存活的细菌会在不知不觉中随着人体进入到车内。此外，汽车空调系统的冷凝器部分，由于环境潮湿，也很容易滋生各种细菌，进而通过内循环飘散到车内各个角落。
　　5、吸入性颗粒：外部污浊气体经风口进入车内，同时车内的空气缓慢地经车尾风口溢出，其中的微粒会滞留在车内，并在车内环流。

　　虽然车内空气污染物来源多样，但全世界用于评价车内空气质量的主要指标非常一致，即挥发性有机物VOC（volatile organic compounds），本文也将重点分析车内VOC的构成与危害。

　　根据国家推荐标准GB/T 27630-2011《乘用车内空气质量评价指南》（以下简称《指南》）要求，苯、甲苯、二甲苯、苯乙烯、乙苯、甲醛、乙醛和丙烯醛这8种有害物质是车内主要控制物质。VOC达数百种，为什么对这8种物质重点控制？

　　汽车之家连线了一位参与该《指南》修订的专家。他解释到，“根据优先污染物筛选原则，这8种物质在车内含量和出现频次较高，同时毒性较强，对用户会造成健康方面的伤害。”

　　车内空气检测就看“五苯三醛”，但在车内的这8种物质到底会不会致癌？

　　对于致癌问题要从三个方面来理解。以甲醛为例，首先，世界卫生组织（WHO）将甲醛确定为致癌物质和致畸形物质，其致癌性是毋庸置疑的；其次，要从浓度来考量，当甲醛浓度大于0.08毫克/立方米，会引起眼红、咽喉不适等症状；浓度超过0.1毫克/立方米，眼睛和黏膜细胞会受伤害；含量达到达到30毫克/立方米时，会立即致人死亡；第三，从时间维度来看，长期暴露在低甲醛含量环境中，也会引起慢性呼吸道疾病、鼻咽癌、白血病等重症。

　　其他车内VOC病发机理与甲醛类似。浓度越高，接触时间越长，我们身体发生病变的可能性就越高，尤其是抵抗力弱的老人和新生儿，受攻击的可能性会更大。一旦超标，这8种VOC就会成为车主致癌的重要因素，我们务必要将它们控制在标准限值之内。

　　下表为这8种物质的车内规定限值以及与韩日推荐标准对比。日本JAMA只是企业目标，约束力不强。对比中国和韩国标准，在车辆检测过程中，韩国只需将车门封闭2小时，中国则为16小时。检测车辆封闭时间越长，车内挥发性有害物质浓度就越高。总体来看，中国这项推荐标准要求还是非常高的。

● 溯源：车内污染物来自哪里？

　　车内有害物质对我们健康是莫大的威胁。这些“杀人毒气”来自哪里？怎么就击溃了健康防线？

　　从汽车生产制造来看，异味（气味以及VOC）来自很多方面，包括零部件、粘合剂以及生产环境等。此外，车辆清洁用品、脚垫、座椅套、方向盘套等后装物品也会带来异味。

　　抛开消费者主观因素，北京理工大学的一项研究对车内有毒污染物进行了全方位溯源，最后破解了车内异味来源的大案：一、汽车零部件和车内装饰材料中有害物质释放；二、车外污染物进入车内；三、汽车自身排放的污染物进入车内。

　　可以看到，零部件和内饰材料是车内VOC主要来源。他们各自贡献度是多少？有研究机构对某国产品牌紧凑级轿车零部件VOC贡献度进行了一次测试后发现，顶棚总成、遮阳板、风道等贡献度最高。当然，在不同品牌、不同车型中，这个数值各有差异。

　　实际上，车企都会为每个车型设定VOC排放控制目标，这个目标参考了GB/T 27630-2011限值指标，或是国外同类推荐标准，然后将这个控制目标分解到每个零部件总成。

　　佩尔哲汽车内饰系统中国区研发总监李枫介绍，从零部件生产角度来看，整车企业会给零部件供应商下达相应的生产要求，每一个零部件总成都有对应的VOC控制要求。简单来说，车企就是给不同供应商下达“KPI”，指导供应商共同完成整体限值指标。

　　实际上，相同的原材料，在不同的生产、组装工艺要求下，会表现出不一样的VOC散发特性。因此，原材料的VOC排放要求不会和零部件总成一样。同样，零部件总成的VOC排放要求也不会和整车一样。

● 追踪：如何保证这些零部件生产达标？

　　供应商收到零部件总成VOC的限值目标之后，唯一要做的就是通过技术手段，完善生产工艺，严格把控质量，做到零部件污染控制“合规”。这一过程就像制作一道美味佳肴，从原材料开始就要严格把关。

　　直观而言，汽车内饰件的材料多是塑料、毛毡、织布等，同时需要大量的粘合剂。这些材料在入厂时都会接受分批次抽查，有些零部件企业会采用按月普查的手段。如果材料标准比较高，生产企业会要求原材料供应商提供整车厂指定的第三方机构检测报告。当然，这其中涉及成本控制，并不是每种原材料都会有第三方检测报告。

　　另外，生产环节中VOC控制尤为重要。内饰件的生产，大多离不开加热工序。加热中，材料中高分子聚合物分子链断裂生成二甲苯、甲苯等一类的污染物，温度越高生成得越多。

　　单从加热工序来看，零部件企业会选择降低加热温度、延长加热时间，以减少挥发性污染物生成。这种方式或许对生产效率产生一定负面影响，但却是有效控制VOC的方法之一。

　　另一方面，很多内饰产品成型之后，并不是直接供应给客户，而是需要用“特殊”的方式储存一段时间。内饰件材料大多是像海绵一样结构的多孔性材料，吸附性强，因此产品从生产到储存，最重要的就是通风。

　　产品成型后，供应商会对一些品质高要求或污染贡献度比较大的零部件进行后处理，即在烘烤箱里静置，并循环热风，处理表面残留污染物，这种处理一般会进行4-8个小时。对交付时间不紧迫的零部件，要进行3-7天的通风存放。

　　当然，供应商可以选择加大材料替换的力度来控制VOC。每家零部件企业都会储备研发环保材料，但实际使用成本一定会上升。上升的成本能否让整车厂接受，要考虑这个零部件对车内污染物的贡献程度。再一个方法，就是改进零部件设计，降低VOC强挥发性材料的使用比例。

编辑总结：如何防护？

　　由此可见，车内的“隐形杀手”并非真的虚无飘渺，也并非完全无法控制。有研究发现，车内VOC的浓度一般会随着时间推移而降低，随着温度的上升而提高。实验表明，当温度到达50度时，一辆新车的VOC浓度，可达23度室温下初始值的数倍。此外，车内通风情况也直接影响到VOC的含量。当完全开窗行驶或者使用足够空调外气导入的情况下，车内VOC含量会显著降低，一般在通风30分钟后，VOC含量会降至初始值的1/10，甚至更低的水平。

　　因此，当我们明确了VOC的来龙去脉和变化因素，能做到的防护措施，就是在行车时注意通风，在可能的情况下尽量开窗或使用空调外气导入模式；尽量避免在车厢内温度过高时进入车内，来减少VOC的危害。

　　此外，据美国加州健康中心统计，驾车者肺炎的发病率要比普通人高出1-3倍。由于车内空间狭小，粉尘、细菌、病毒极易被吸入肺部，引发呼吸系统疾病或造成细菌、病毒的交叉感染。车主应注意定期更换空调滤清器，以及对车辆进行清洁、消毒。

　　值得注意的是，有些车主即使在停车时，也喜欢将空调打开，其实这样对健康非常不利。当发动机处于怠速状态或转速超过3000r/min时，由于燃烧不充分产生的大量一氧化碳会急剧增多，加之车内人员呼吸耗氧而排出二氧化碳，可能使乘员一氧化碳中毒。

　　但是，对于车主而言，防不胜防的是一辆新车在出厂时就污染物超标。那么，如何判断新车空气质量是达标的？又有谁在监管此事？我们将在下一篇围绕迟迟不能出台的车内空气质量强制标准展开探讨，而这个标准正是消费者投诉举证的关键。（文/汽车之家 李争光）

　　[汽车之家 行业]  2002年，奥拓车主王某患再生障碍性贫血死亡，疑似奥拓车内苯过量导致车主中毒；2003年，北京李先生怀疑妻子因受车内污染患上障碍性贫血死亡；2005年，上海朱先生怀疑儿子受车内甲醛超标影响患上白血病……这些车主的家人最终都选择了将汽车厂商告上法庭，但无一例外均以败诉告终。原因之一在于，当时国内尚无车内空气质量的强制性标准，此类案例无章可循。

　　这么多年过去了，因车内空气问题而引发的维权案例依然鲜有胜诉，真正能保证消费者利益的法律武器仍未到来。我们不禁要问，为什么车内空气质量强制性国标迟迟未定？一旦对车内污染物超标存有质疑，消费者该怎么办？

全球最严标准为何不能“用”？

　　2019年，一则女车主坐在引擎盖上控诉奔驰的视频，引发了年度最火的消费维权案例。这一事件最终以车主与厂商合解的方式告终。不过，如果她控诉的不是“金融服务费”，而是“车内有异味”，或许运气就不会这么好了。

　　车内空气质量问题是汽车工业体系的“副产品”，但另一头牵系着消费者的生命健康。车内产生有害物质、气味异常，这些问题在汽车生产过程中就埋下“祸根”。消费者要验证车辆是否存在空气污染，就需要有强有力的参考依据和准确的检测方法。

　　GB/T27630-2011《乘用车内空气质量评价指南》（以下简称《指南》）是我国最高层面关于车内空气质量评价的文件，但遗憾的是，这一推荐国标只具备指导性、建议性，不具备强制性。这几乎直接造成了消费者的维权困境：当他们声嘶力竭地为自己的权益而抗争，却由于法律与标准的不健全，令这一举动的合理性存疑。

　　事实上，我国车内空气质量标准的发展已经走过近20年，历经了无标准、出台行业推荐性标准、实施国家推荐性标准的过程。

　　“2011年推荐标准的出台，对车内空气质量影响深远，从原材料供应商、零部件供应商，整车企业到检测机构，都依托该标准开展车内空气质量工作。”北京市劳动保护科学研究所专家介绍，20年来我国车内空气质量标准逐步完善，汽车产品车内空气质量提升明显，2016年发布的《指南》修订意见稿也是对产业发展的再一次促进。

　　不过，这还远远不够，推荐性标准可以作为车企VOC限值参考，但却不能上升至法律层面的证据，整车生产一致性问题依旧突出。消费者在维权过程中有标准不能用，车内空气质量投诉量长期居高不下。

　　其实我国车内空气质量强制性标准计划很早就已经启动。据北京理工大学汽车动力性及排放测试国家专业实验室主任葛蕴珊介绍，2013年我国确定强制性标准修订计划，2014年开始标准修订工作。2016年1月22日，修订版《指南》开始征求意见。不过让人失望的是，直到今天尚未有最新结果，强制性标准公布始终悬而未决。

　　强制性国标什么时候才能落地？过程当中到底卡在哪了？在北京市产品质量监督检验院汽车检测中心材料室主任霍任峰看来，我国车内空气质量推荐性标准升级为强制性标准，是大势所趋，但是尚需时日。汽车之家综合各方信息发现，推行强标涉及多方面原因，从管理层面到技术层面，甚至到产业层面。

　　一位参与标准制定工作的专家告诉汽车之家，从管理层面来说，因为期间国家管理机构调整，强制国标推进工作有所延后。同时，从全球来看，车内空气质量标准也都处于探索阶段，实施强制性标准会涉及产业各个方面，还需全盘考虑。

　　此外，技术上的问题也不容忽视。按照新修订限值参数，中国标准可以说是世界上最严格的标准之一，目前企业技术实力参差不齐，车企是否能达到这样的限值，还存在疑问。贸然推进会对产业带来较大震动。任何标准的出台都不应该造成“一刀切”。

　　“比如，根据近几年车内材料使用的变化，修订版本中将苯含量限值由0.11毫克/立方米降为0.05毫克/立方米，将甲苯、二甲苯、乙苯参数加严，企业在现有技术条件和成本控制要求下能否都满足要求，还需要继续验证。”上述专家表示。

　　再则，标准实施的条件还不够成熟。据葛蕴珊介绍，他们在标准编制时发现，实验室条件下的VOC数据与实际环境中VOC散发情况会有较大差异。这也意味着标准制定的合理性还需要进一步完善，需要更接近用户实际用车需求。

　　他举例道，实验室一般是静态25度常温，但现实情况下，车辆不会处于这种单一的环境中。停在地下就是低温、常温，阳光下就是高温，而高温情况下污染物浓度最高为常温下的五六倍，低的也在二倍左右，这种不可捉摸、难以定性的变化是在标准修订过程当中最大的困惑。

如何检测才是真权威？

　　回顾有关车内空气质量的投诉，矛盾点往往是车企与消费者出具的检测报告各不一样导致各执一词。这也令我们十分困惑，什么样的检测才是真权威？

　　“甲醛检测器”在车主网购清单中出现的频率越来越高，还有的车主会寻找普通的检测服务公司检测甲醛含量。但这些所谓的检测结果，几乎没有被厂家承认的可能。

　　实际上，对于车内污染物的检测可不是这么简单。这些简陋的方法很难得到准确可靠的数值，而且只测甲醛很难体现全面性，也无权威性可言，更无法给车内是否存在污染下一个定论。

　　真正的车内VOC检测要遵循一套系统的方法。按照行业标准，车内VOC检测要以《指南》为依据，采用HJ/T 400-2007《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》（以下简称《方法》）。《方法》中介绍，国内汽车市场使用车辆静置方式，利用采样环境舱采集车内空气，并进行检测。只有这样检测才具有参考性、权威性。

『新车出厂后VOC检测过程』

　　按照这一套检测方法，车辆在生产完成之后，将被送入专业的采样环境舱中进行VOC检测。正式检测前，环境舱参数值需要提前调整完毕。之后将车辆开进舱内，打开全部车门，静置6小时以上排空空气，确保车内空气已经与环境舱内空气完全相同。

　　车门打开时间满足后，车辆还需再关门16小时以上，这样才能正式进入空气采样环节。如果严格按照这样的检测方法操作，车内VOC还不超标，消费者就可以安心驾驶这辆汽车。

　　不过，这种检测方法属于静态测定，不能反映和模拟实际车辆使用的场景和状态。2017年，国家认监委又发布了《汽车乘员舱内挥发性有机物和醛酮类物质动态采样测定方法》，增加了对室外停车模式、背景污染物浓度要求、光照模拟系统、光照条件、发动机、空调开启条件等内容。2018年11月29日，该标准草案公开征求意见。

　　这两套方法其实都是针对车企而言，普通消费者也无需花费大量金钱为自己的爱车做这样的检测。一般来说，每一批新车都需要抽检车内空气是否达标，才能后续投放市场。此外，新车研发阶段，为了提前做好车内空气限值控制，也需要随试验样车进行车内VOC检测，这样才能把VOC限值准确分解给零部件供应商。

　　总体而言，国内市场能提供整车空气质量检测服务的机构并不算多，大部分检测机构均以盈利为目的。交流中，有行业人士指出，“要是让整车出具报告肯定都是合格的，至于怎么过的就不清楚了。”他并不否认有个别企业或检测服务商在产品检测过程中采取非正常手段。

　　实际上，提高车内空气质量标准，车企不可避免地要付出成本。面对经济利益和成本压力，企业在原材料和检测手段上一定会精打细算。而生产一致性一直是企业面临的一个重要问题。所以，产品上市后的持续监管将会是一个重要的环节。

　　早在2012年之时，全国政协委员、吉利集团董事长李书福通过“两会”提案呼吁，车厢内部空气质量应出台国家强制性标准。正如李书福所言，我国车内空气质量标准不够严格，也不够强制。这也意味着，我国车企在车内空气质量管控上基本依靠自觉性，消费者能否购买到健康汽车，主要看车企良心。

　　“这么些年来，几乎就没有车内空气案件胜诉的案例。”法律界人士邱政凯（化名）告诉汽车之家，“如果根据推荐性标准，消费者是不能主张权利的，生产企业也不用负法律责任。”也就是说，如果厂家蛮横无理，就可以不去理会这个文件，只把它当做一个参考。这也是我们文章开头列举的诸多车内空气质量败诉案例，展示诸多投诉量数据，却又无法解决的根本原因。

　　没有强制性标准，也就没有监管。“我在汽车检测领域也有些年头了，现在我们也不知道有哪些部门具体参与车内空气质量管理工作。”一位从事车内空气检测的从业人士表示，如果按照新版《指南》，主管部门可以随机在生产线上抽取批量生产的汽车进行环保一致性检查，但是目前谁牵头、谁抽查，是否有奖惩机制和召回机制，都不清晰。

编辑总结：维权何时能有保障？

　　可以肯定的是，车内空气强制性标准将会是必然趋势。但是，距离标准落地，还需要多长时间？2018年，生态环境部大气环境管理司机动车环境管理处副处长崔明明透露，强制性标准正在制定中，力求让空气质量标准与消费者感观相一致，尤其要考察高温高热条件下车内空气质量。

　　但时至今日，我们仍在等待。对比国外，中国的标准虽然对限值要求较高，也增加了信息公开和环保一致性检查的内容，但对未达标的企业有何惩罚措施，检测机构的公正性如何保证等并没有明确要求。相比之下，美国环保署（EPA）对不可用及受控制的材料列出了清单，规定凡是此清单上的材料和零部件用量超过标准要求的汽车制造商必须申报，且必须经过环保部门审查。申报者一旦违反规定，不仅要负担巨额罚款，清理召回产品污染，主要负责人还可能被判刑。

　　从消费者维权角度来看，车内污染物浓度值需进行专业检测，而消费者显然不具备相应的专业能力，这就使得维权成本大大提高。所以要在更广泛层面上保障消费者权益，一方面需要与汽车召回制度等有效衔接，另一方面还需要企业的自知、自持、自检。按照国家强制标准做好“必修课”固然是应尽义务，但如若迟迟未能开课，能否对车内异味进行主动控制就成为检验企业社会责任的试金石。

　　事实上，从上世纪八十年代中期开始，汽车企业就在采取一系列措施使车内空气质量测量规范化。沃尔沃、大众等公司在欧洲采购车内装饰物和零部件时，有比较严格的关于环保的规定；日本丰田公司致力于从原材料环节控制车内异味的产生，在新车定型时还有专人针对“车内味道”进行感官评判；韩国现代通过高科技自动监测车内空气质量，高档车一般配备AQS空气质量传感器，一旦车外的空气质量超标，AQS会自动切断风门，阻止废气流入车内。

　　一个好消息是，车内空气安全问题日渐引起了国际组织的关注。2013年，ISO 12219出台一系列标准，包括整车标准、材料释放标准。2014年底，UNECE重要法规论坛也启动了VIAQ（车内空气质量）标准研究。相信国际组织的介入，也将进一步推动全球范围内强制性标准的落地。

　　就像60年前哈佛法学院学生Ralph Nader写下《你买不到安全的汽车》推动了汽车召回制度的诞生；50年前诺贝尔经济学奖获得者George A.Akerlof的论文《柠檬市场：质化的不确定性和市场机制》促进了《马格努森-莫斯保修法》（柠檬法）的诞生；40年前诗歌教师Rosemary Shahan的一场自我维权推动了安全气囊在全美汽车的普及。人类在捍卫自身权利上的每一步，都经历了曲折回肠的争斗与逆转。但是日拱一卒，何惧不能赢得最终的棋局。（文/汽车之家 李争光）

　　[汽车之家 行业]  “好消息！首个搭载‘车规级CN95高效复合空调滤芯’的量产车型正式上市”、“XX汽车将为全国车主免费更换CN95空调滤芯”、“XX汽车获得首批CN95空调滤清器认证！”

　　这些，正是最近一个月来车圈最火的营销文案。

　　听完了这些，你的脑海里肯定会浮现一系列疑问：“CN95空调滤芯”到底是什么？是一项新的汽车黑科技吗？它与N95口罩有啥关系，也能防病毒？

　　本文是“3·15特辑：保卫呼吸”系列报道的第三篇，我们将从近期曝光度最高的空调滤芯说起，进而追溯整个车内净化体系相关产品现状。

● 选配到标配 空调滤芯不断升级

　　如果将车内比作人体，空调滤芯就是与口罩相似作用的部件，主要功能就是对经过空调通风系统进入车内的外界空气进行过滤，减少进入车内的各种有害微粒和气体，例如PM2.5、PM10、细菌、过敏原、氮氧化物、二氧化硫、甲醛等。

　　目前来看，空调滤芯已由选装件成为标配件，并由普通水平向PM2.5、CN95防护水平不断升级。

　　2013年，我国中东部爆发了重度的雾霾事件，这让PM2.5成为一个家喻户晓的词，随着PM2.5口罩的诞生，PM2.5级空调滤芯概念也很快就出现了。而在当时，车企为了节省成本，很多车型出厂都不配置空调滤芯，只是留出位置让消费者自行选装。

　　时至今日，PM2.5空调滤芯也还不是车型标配。中国汽车工业协会车用滤清器委员会副秘书长周传高告诉汽车之家，前装达到PM2.5过滤水平的空调滤芯主要还存在于中高端产品，中低端产品很多还是普通的空调滤芯，而两者之间的成本要相差一倍。

　　就在PM2.5空调滤芯还顶着“高端概念”的同时，年初爆发的新冠疫情又催生了另一个概念的出现——CN95空调滤芯。作为普通消费者，望文生义，虽不知道CN95空调滤芯是什么意思，但猜想必定和N95口罩有些关系。车企的营销方案也正抓住了消费心理，开始围绕CN95空调滤芯猛做文章，给消费者营造出一种新型汽车黑科技的既视感。

　　CN95认证其实是由中汽研华诚认证(天津)有限公司（简称“华诚认证”）推出的空调滤芯认证标准。华诚认证介绍，CN95认证采用的都是行业通用的测试方法，是一种满足车规级要求的分级认证规则。测试标准在QC/T 998-2015 《汽车空调滤清器技术条件》（简称“技术标准”）的基础上有所提升，并针对过滤效率进行分级评价。

　　技术标准中对于0.3μm颗粒过滤效率的最高要求为≥75%，CN95认证则将这一指标提升至≥95%，并将产品划分为5个等级，过滤效率从≥60%到≥95%，分别对应CN60到CN95级，以应对不同产品的使用需求。其中，对0.3μm颗粒过滤95%以上为最高水平，即CN95认证水平。

● CN95空调滤芯其实和N95口罩没啥关系

　　CN95是专门针对汽车空调滤芯创新提出的认证概念，C代表Car，N95则正是借鉴了口罩的认证命名方式。但事实上，CN95空调滤芯与N95口罩在本质上可以说毫无关系。

　　N95口罩的命名来自于NIOSH（美国国家职业安全与健康研究所，The National Institue for Occupational Safety and Health）认证的颗粒物防护口罩，“N”表示不耐油，而“95”则表示对空气动力学直径（0.075±0.020）μm的NaCl颗粒的过滤效率达到95%以上。

　　与N95口罩相对应的KN95口罩，两者的技术要求、测试方法等基本一致，只是前者为美国标准，后者为中国标准。KN95口罩标准依据《GB2626-2006-呼吸防护用品——自吸过滤式防颗粒物呼吸器》，与N95的过滤要求一样，也是对空气动力学直径（0.075±0.02）μm的NaCl颗粒的过滤效率达到95%以上。

　　对比KN95口罩测试和CN95空调滤芯测试，从最直观的角度来看，两者使用的测试介质颗粒大小就完全不同，其中，测试空调滤芯所用的A2灰颗粒大小0-120μm之间，而口罩测试则用的是氯化钠颗粒大小（0.075±0.02）μm。除此之外，两者的技术要求、使用场景、检测条件、检测标准等方面都完全不同。

　　从过滤效果上看，空调滤芯的过滤水平似乎不如口罩，但也不能简单的按照口罩标准要求空调滤芯，空调滤芯的生产要求更为复杂。

　　我们常说的PM2.5和PM10，其颗粒的空气动力学直径约为2.5μm和10μm；空气中细菌和真菌孢子则主要在0.7-10μm；人体呼出的可携带病毒的飞沫，也可小到0.74μm左右。据华诚认证介绍，目前汽车行业公认的，对于汽车空调滤清器的过滤效率评价，一般关注到小到0.3μm的颗粒就足够了，这是目前行业通用的车规级要求。

　　空调滤芯的技术难点在于要平衡过滤效果、通风性和使用寿命的关系。与各类空调、空气净化器的滤芯类似，汽车空调滤清器也是采用多层结构，对不同类型、大小的物质进行过滤。其中，对于空气中颗粒的过滤，现有的空调滤清器基本都是采用无纺布材料来实现，但如果想对2.5μm以下的细小颗粒达到较高的过滤效率，光靠无纺布还不行，需要在无纺布上再添加熔喷层。

　　从原理上，对于微米级细小颗粒的过滤，一般是通过静电吸附原理来实现，在这点上与医用口罩的原理相似。熔喷层越厚越密，过滤效果越好，但是相应的气流阻力就越大，也更容易堵塞，使用寿命越低。

　　一般过滤效率等级越高的滤清器，进气阻力就越大，越容易积灰，通风量和使用寿命也相对较低。因此一味地通过加厚熔喷层的方式提高过滤效率是不可取的，企业必须通过调整设计方案和技术提升，在实现高水平过滤效率的同时，保证进气阻力、储灰量等指标也满足汽车空调的使用需求。

　　为了让消费者更直观的了解空调滤芯认证流程，我们特别拍摄了一段CN95空调滤芯认证的实验流程，请看下面视频。

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　　宜润邦是一家国内主流汽车空调滤芯供应商，其总经理薄源告诉汽车之家，空调滤芯认证标准的提升，会带来三方面技术难点：首先，从材料方面来看，在满足较低过滤效率要求时，汽车空调滤芯可选的材料很多，而提高到CN95级别后就要添加熔喷层，目前这项技术还比较新，且国内产能比较低；其次，在添加熔喷层之后，还需要增加静电驻极处理流程，这对企业来说等于是提高了生产技术要求；最后，汽车空调滤芯还需要综合考虑车内的布置、风量、温度、阻力、NVH等使用条件，要求生产企业具备更丰富的配套经验。综合这三方面来看，CN95空调滤芯将比PM2.5防护级别的空调滤芯成本增加30%左右。

　　3月3日，华诚认证召开企业沟通会，并发布了CN95认证实验情况。数据显示，截至当时，已经对52款产品进行测试，其中有39款产品过滤效果达到CN95要求，合格率达到75%。但若加上阻力、容灰量和气味评估，则仅有28款产品能够达标，合格率下降至54%。

　　总结来看，目前，CN95空调滤芯能的过滤水平主要还是针对0.3μm以上的有害颗粒物。而病毒的大小则主要集中在0.1μm以下，大家所关注的新型冠状肺炎病毒大小则在0.06-0.14μm之间。因此，如果有企业直接宣传有过滤病毒的功能、或称医学级别防护显然没有依据，消费者也没有必要为此多花冤枉钱。

● 市场芜杂 如何做立得住的权威？

　　通过华诚认证发布的实验结果可以看出，目前送检产品中仅有一半能达到CN95标准。但是，由于空调滤芯的管理属于推荐性国标，企业即便不进行认证也可以正常销售。这就导致了当前市面上销售的空调滤芯产品，大多没有针对过滤等级进行标识，甚至连是否满足行业标准中的要求都难以判断；一些企业在宣传时，虽然提及了过滤效率指标，但是否达到了其所宣称的性能水平，也缺乏一个有效的证明。

　　目前，空调滤清器的品牌有1000余家，如果说前装产品还有车企品牌做背书，那后市场产品的问题更为突出。周传高表示，在电商平台上销售的汽车空调滤芯大多数都是没有经过认证的，产品质量、过滤水平更是没办法衡量。

　　在淘宝平台上，输入空调滤清器，显示出有数百家店面，价格覆盖十几元到上百元以上。我们梳理了月销售排名前10家店铺发现，销量排名靠前的都是不具备PM2.5过滤水平的普通空调滤芯，价格区间为15元-28元（往往还附赠一个空气滤清器），而具备PM2.5过滤水平的空调滤芯价格均在50元左右，要比普通空调滤芯价格高一倍以上。

　　其中，具备PM2.5过滤水平的空调滤芯共计3款，其中两款为主流汽车零部件供应商，分别是博世和马勒，这两家产品有自己的防伪系统，但没有其他认证；另一个品牌是卡卡买，这是前十家中唯一一家有提供第三方认证的品牌，为其做认证的机构是微谱检测。

　　我们以企业身份拨通了这家检测机构电话，沟通想给空调滤芯做产品认证，并表达如果我们的产品达不到PM2.5标准，是否能够出具相关认证？对方的回答意味深长，“我们只对送检样本负责，会根据送检样本出具报告”，言外之意，只要送检样本符合标准即可。

　　通过查阅资料发现，目前能够给空调滤清器做测试认证的机构并不少，但还没有形成全行业认可的权威机构。而如何打造权威的认证机构？不仅需要检测机构自身的权威性，还需要检测流程的权威性、可信度，来提升公众采信度。

　　按照当前的机制，有关空调滤芯的认证流程，主要是采取企业自愿送检、付费认证的方式进行，检测机构对样本质量进行鉴定。如果检测样本是由企业提供，如何保证后续生产的产品一致性？是目前消费者存在的一个疑问。

　　同时，对于企业来讲，也期待有一个权威性认证机构的出现，来满足企业和消费者的双方诉期。北京现代、上汽乘用车等车企人士均表示，目前做自愿性认证的机构非常多，并不知道该如何选择，希望能够能有一家有权威性、声望大平台，能让检测结果立得住，让消费者真正信任。

　　一位行业人士向汽车之家表示，CN95认证目前在做的事就是一个树立权威的过程，而能否成为权威，还要通过客观公正的认证标准和认证流程来树立口碑。

● 车内净化产品普遍缺乏监管

　　除了空调滤清器外，车载空气净化器、负离子发生器等产品也被吹捧为具备杀毒功效，甚至一些车企还推出了紫外线杀菌空调、高温杀菌空调、中医保健舱等功能。这些产品和空调滤芯一样也缺乏权威认证的问题，有些产品甚至还没有相关车规级标准，产品质量、防护功能更是无法衡量。

　　中国消费者协会在2019年8-10月间，从电商平台购买了19款主要品牌车载空气净化器商品开展比较试验，并委托中国家用电器检测所对其主要净化性能进行测试。

　　19款样品购买价格从259元到3998元不等，中国家用电器检测所分别对其进行了颗粒物洁净空气量及净化能效、输入功率、待机功率测试，以及对甲醛、苯等气体的净化能效测试。通过测试发现，其中一些产品存在铭牌信息不完善的问题，以及标实不符的问题。

　　周传高向汽车之家介绍，目前，国内整个零部件市场，除了安全件之外，监管还没有完全覆盖，一些产品没有汽车级标准，即使有标准的也往往比较低。他认为，这些问题的背后，主要还是重视程度不够，随着消费者对车内空气质量安全越来越关注，标准和认证体系不断优化，将会对规范市场起到正向作用。

　　通过以上的介绍，我们可以看出，目前，以空调滤芯为代表的车内空气净化设备，正在不断升级产品质量、规范市场行为，但由于空调滤芯等产品属于自愿性认证产品，没有强制监管，也同时面临着杂草丛生、鱼目混珠的问题。在行业进行自我规范的同时，消费者也要注意严防企业过度营销，在购买产品时参考主流零部件品牌，关注产品具体参数、技术标准以及是否有权威认证机构的报告，以免花冤枉钱。

　　在疫情期间，汽车之家进行了一次用户购车意向调研，共有5000位用户参与。调研数据显示，受疫情影响，约有70%的意向消费者看重“车内空气净化系统”，并表示愿意为其多花钱。基于对市场的洞察，很多车企都不失时机的围绕“健康汽车”概念展开营销，在下一篇报道中，我们将谈一谈“健康汽车”虚实。（文/汽车之家 肖莹）

　　[汽车之家 行业]  健康、汽车这两个词对于消费者来讲都不陌生，可组合在一起却让人想象力有限。最近一段时间，“健康汽车”概念被频频提及，车企造势可谓不遗余力，仿佛即将开启一个汽车时代的新纪元。

　　那么，“健康汽车”到底是什么？有何评价依据？本文是“3·15特辑|保卫空气”的最后一篇，我们就来谈一谈“健康汽车”虚实。

● 健康汽车一夜爆红

　　什么是健康汽车？目前，行业并没有统一标准。中国汽车工程研究院（简称“中国汽研”）曾在2017年9月向社会发布了‍“中国汽车健康指数（C-AHI）”，是国内最早直接用“健康”一词来评价汽车产品的认证体系。C-AHI共分为5个评价板块，分别是车内挥发性有机物（VOC）、车内气味强度（VOI）、车辆电磁辐射（EMR）、车内颗粒物（PM）、车内致敏物质（VAR）。

　　从这一标准体系可以看出，要科学地评价一款车是否健康，不能用单一指标去考量。但由于最近爆红的健康汽车主要诱因是年初爆发新型冠状病毒，造成车企不约而同地主打防病毒、净化空气概念，而对于车内致敏性源、电磁辐射等因素则语焉不详。

　　2月4日，吉利汽车最先表态，要投入3.7亿元推出“全方位健康汽车”，涵盖30余项子技术。拆解来看，主要有内饰材料方面的改善、车内净化系统的升级、空气质量检测系统、杀菌消毒功能，甚至还有保健、情感陪护、健康监测等功能。2月24日，吉利首款搭载CN95空调滤芯的全新车型ICON上市。

　　有别于吉利的“全方位”概念，上汽集团则以紫外线杀毒技术为突破，推出“主动净化健康舱”。2月29日，上汽发布深紫外线杀毒汽车空调，并介绍称，将UVC深紫外线光学杀毒系统集成进汽车空调，能让汽车空调具有医疗级杀毒灭菌防护效果。荣威Ei5将成为首款搭载“杀毒”空调的汽车产品，此外，荣威还计划陆续为旗下车型提供售后加装。

　　紧随上汽之后，3月11日，北汽在线上发布了BEIJING汽车智能健康座舱Hi·Me，主打“智能”概念。据北汽介绍，该智能健康座舱可实现环境温度、空气洁净度、视觉和嗅觉舒适度等人机交互协同。当监测到车外空气污染物较多时，Hi·Me车载空调会自动切换到内循环模式，配合CN95空调滤芯、负离子净化系统和整车气密性，阻挡车外有害物质。Hi·Me将最先应用于BEIJING-X7车型上，该产品计划在今年年中推向市场。

　　据不完全统计，仅疫情期间向公众打出健康牌的中国车企就不下10家，他们不约而同地通过增加车内净化设备，来达到杀菌消毒、净化空气的目的。不过分析其中的产品概念、技术亮点及落地步骤，我们发现，有的企业拥有完整的产品理念与规划，能同时兼顾主动防护与被动防护、可用性与前瞻性的平衡。但也有一些企业只是应景式地升级了空气过滤等级，没有体现出对技术研发、量产上市、用户服务一系列链条的完整构想。

　　除了这些中国车企，车圈还有一家“非主流”企业，也提出过类似健康汽车的概念，这家企业就是特斯拉。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克曾在2016年发布推文称，特斯拉可为车辆可提供“生化防御模式”。这个名字听起来可以说是相当高端、相当黑科技。但其背后的逻辑却十分简单，就是需要一个密闭性较好的车舱，给车辆配置一个高效率的空调滤芯。

　　当车辆开启空调的“生物武器防御模式”后，空调转为内循环模式，并让风量达到最大，不断给车内吹风，以此在车内形成正压，阻隔外部空气进入。通过这样的方式，既能保持车内空气清新，也能隔绝车外空气污染物从缝隙进入车舱内。目前，这一功能已经搭载到特斯拉的量产车上。

　　不过，虽然“健康”功能开始不同程度地出现在量产车上，但仔细拆解就可以发现，大多数功能并非是新概念，更多的是已有技术的升级和集成。比如PM2.5防护和新风系统，早在2012年，当中国只测量PM10指数时，沃尔沃就已经将中国空气质量列入战略计划，开始为车辆配置PM2.5空调滤芯，并于2014年发布了清洁驾驶舱CleanZone。在当时，沃尔沃的清洁驾驶舱已经包括了空气净化系统、智能空气循环控制系统、空气质量实时监测系统等。

　　到2017年，奔驰把健康的概念从生理层面延伸到了心理层面。它在这一年发布的Fit&Healthy智能健康概念车，通过香氛、按摩、环境氛围照明、4D声音按摩器、负离子发生器和气候控制功能的不同设置，在提高车内舒适度的同时帮助用户维护和改善身心健康。其中空气净化功能可以在屏幕上实时监控车内外空气质量指数，系统会经过数据分析自动提醒用户关闭车窗并启动内循环，并通过增强滤清器对车内空气进行净化。

　　沃尔沃清洁驾驶舱CleanZone一直进化到现在，奔驰Fit&Healthy智能健康概念车却至今未能量产。但先行者所做的一系列尝试和对未来的想象，在新冠疫情突袭的2020年，收获了一个被迅速催热的市场，在中国汽车企业对健康汽车的理解与规划里，也有他们若隐若现的身影。

● 没有神话 黑科技跨界应用

　　从2月底开始，“健康”汽车开始陆续步入市场。但消费者的担忧并没有因为产品的面世而变得更少。名目繁多的营销话术令人陷入迷茫。

　　以最早提出健康汽车研发计划的吉利为例，其声称获得中汽研“CN95空调滤清器”认证和德国TüV莱茵整车级“气溶胶过滤防护”认证。但这两张认证到底有多少含金量，又意味着什么？

　　咨询两家机构我们了解到，两者主要的差异在于一个面向零部件，另一个则针对整车。CN95空调滤清器的认证是针对这一零部件本身，要求测试样本对0.3μm颗粒物的过滤效果达到95%以上，且同时满足进气阻力和储灰量的指标要求。

　　TüV莱茵整车级“气溶胶过滤防护”认证针对整个车舱，并分为三个层面：一是对空调滤清器的过滤效率进行测试，要求对（0.075±0.02）μm的NaCl气溶胶的过滤效率达到95%以上，二是对空调通风系统净化污染空气的速度进行测试；三是对整个驾驶舱保持微正压能力进行测试。

　　TüV莱茵大中华区太阳能与商业产品服务总经理刘鹏向汽车之家介绍，TüV莱茵整车级“气溶胶过滤防护”认证是基于中国市场打造认证体系。目前，参加且通过该项认证的企业仅有吉利一家，后面还有几家车企在测试中。

　　由于完成TüV莱茵整车级“气溶胶过滤防护”认证的车型数量较少，目前还无法判断在售量产车的整体水平如何。刘鹏认为，实现这一防护水平是技术与成本平衡的问题，相信车企都有一些前瞻性的技术储备，但具体的应用程度还不好判断。

　　在吉利的3.7亿元规划中，拿到两张气体污染物防护层面的认证只是第一阶段。吉利汽车向汽车之家介绍，在第二阶段，吉利将重点突破杀毒杀菌层面的问题，借助紫外线、电场等技术手段，计划在2020年落地产品。第三阶段，吉利计划到2022年的未来三年内，逐步实现车舱智能化和人性化功能，包括生命体遗留辅助提醒与保护、情感陪护、智能健康安全监测等。

　　上汽的UVC深紫外线光学杀毒汽车空调、广汽的中医药理的健康汽车也同样令人费解。刘鹏认为，这些技术其实早已在其他领域有所应用，可以理解成“跨界”应用在汽车产品上。从方向和趋势上看，无疑都是值得鼓励的尝试，而至于如何落地、能达到什么样的水平，则要看企业后续动作。

● 认证体系落地 标准逐渐明朗

　　目前来看，市场有关“健康汽车”的宣传还处于“群魔乱舞”阶段。没有强制监管和权威认证，消费者很难判断，哪些企业具备真实力、哪些企业在蹭热度。

　　不过，好的趋势是，一些机构正在身体力行地通过认证将所有的汽车纳入统一的话语体系中，继而在社会树立权威。车内挥发性有机物（VOC）是被最早关注到的认证维度，除了上述提及的“中国汽车健康指数（C-AHI）”，中国汽车技术研究中心有限公司（简称“中汽中心”）也在2015年制定了针对车内生态评价的C-ECAP评价体系，其中第一项就是空气质量评价。

　　按照C-ECAP最初评价规程，车内空气质量试验在恒温25摄氏度（日常车辆使用场景），将测试车辆放置于封闭检测舱静置16小时以上，对挥发出的苯、甲醛等8种有害物质进行取样分析。2019年，C-ECAP在此基础上增加了高温检测和主观气味评价（VOI）。

　　C-ECAP和C-AHI在车内空气质量维度的测试基本相似，即挥发性有机物（VOC）和主观气味评价（VOI）。截至2019年底，C-ECAP已完成10批次23家企业39款车型的认证工作；C-AHI完成了3个批次28款车型的认证工作。

　　目前，两家认证机构主要都是通过市场随机抽样，并由工作人员在4S店自行购置测试车辆。我们对比了两家机构2019年部分车型抽样测试结果，虽然所有车型的得分率全部在80%以上，但离满分评价还有一定距离。

　　C-AHI针对上述车型测试结果分析称，测试车型获得3-4颗星的评分比较容易，但是想获得满分却很难，甲醛控制水平是VOC板块最大的扣分点，常温下测得的车内甲醛浓度普遍略高。除此之外，测试车型还存在着高温状态下总挥发性有机物质（TVOC）散发量普遍高于常温的问题，且至少在2倍以上。另外，不同车企对TVOC的管控水平有明显差别。

　　 健康汽车的内涵显然不止于车内空气质量层面。TüV莱茵介绍，2007年就在德国就推出了针对整车环境的自主标准，并对车内环境进行认证，包括材料安全、过滤性能、VOC释放、整车空气等进行评估和测试，已有多家知名车企参与认证。

　　国内企业近几年也开始逐渐关注车舱健康问题，并受到今年新冠疫情的影响而集中爆发出来。基于此背景，上述两家检测也开始构建更多维度的健康车舱认证体系。

　　中汽中心旗下的华诚认证在针对空调滤芯展开认证的同时，正计划将CN95认证拓展成整车车舱认证体系，具体来看，包括空调滤清器、VOC释放、车内异味、人体电磁防护、车内噪声水平、抗菌抑菌、无害材料、车内主动净化八个领域。

　　华诚认证向汽车之家介绍，CN95将采信现有的C-ECAP认证结果，例如：某车型在C-ECAP中车内空气质量单项得分率超过90%，CN95系列认证将采信其结果，并视为通过相应认证项目的型式试验要求，以此来尽可能避免重复认证和测试。

　　中国汽研也依托旗下机构凯瑞认证推出了“智慧健康座舱”认证体系，并分为“健康座舱”和“智慧座舱”两个认证方向，同时也采信C-AHI部分认证结果。中国汽研计划在本周内发布第一批认证车型。

　　总的来看，当前的“健康汽车”概念并非“黑科技”，主要是将一些在其他领域已经落地的技术，跨界应用在汽车产品上。作为消费者，要理性看待企业的营销概念，参考技术成熟情况及落地情况，在选择产品的时候，也要关注是否具备相关认证标准。

　　让“空气安全”这一汽车新安全问题被越来越多的人关注，推动汽车空气质量的强制性国标持续推进，呼吁行业提升规范、企业持续自律，这些正是汽车之家“3·15特辑|保护呼吸”系列报道的初心，希望我们的共同努力，能让车舱更“健康”，也让我们的出行更安心。（文/汽车之家 肖莹）