这些年造车新势力发生了哪些改变？

　　[汽车之家 行业]  2月初的时候，我们曾对话爱驰汽车总裁付强关于复产复工的问题。付强在回复中提到了“雪上加霜”四个字，认为这是决定诸多新创企业生死的时刻。“是不是太沉重了”？爱驰的公关人员认为可以中和一下答案，但付强却说：“事实就是如此”。

　　你会突然发觉，2020年的确会是造车新势力的关键年。曾几何时，造车新势力的“活跃分子”已从百余家变成寥寥几家，它们不再是“融资融到手软”、“PPT走遍天涯”的颠覆者形象，而是真真切切的造车一份子，面临资金短缺、高层变动、产品难落地甚至卖不出去的实际问题。而当下车市大环境的变化，无疑让这些改变进一步凸显。

　　一个比较典型的例子就是乐视汽车：遥想4年前的北京车展，乐视汽车是全场最大明星，现如今早已变了模样。那么从曾经的“颠覆”到现在的“生存”，这几年里，造车新势力到底发生了哪些改变？这种改变究竟是绝境，还是重生？

■改变一：融资环境从“风口”到“寒冬”

　　乐视汽车肯定不知道，它在2016年参加北京车展上的排场影响了一个后起之秀——蔚来汽车。当时，蔚来李斌和秦力洪都在现场，亲眼目睹了乐视两个展台的风光，据秦力洪回忆：“我和李斌在旁边不远的地方坐了一个下午，就聊我们到底要不要参加车展，我们最早是不想参加任何车展的，后来觉得行业的盛会还是应该有我们的一份，所以才有2017年参加上海车展。”

『乐视LeSEE在2016年北京车展』

　　而支撑风光的底气，就是融资。在2016年9月19日举行的“919乐迷狂欢夜”上，贾跃亭宣布乐视汽车已完成了第一笔融资，总额10.8亿美元，晚会现场，贾跃亭特别感谢了柳传志的支持，并立下flag：乐视汽车在2016年至2022年的总投入将达79亿美元，主要以贷款形式解决，计划融资A轮、B轮和Pre-IPO共三轮。

　　理想很丰满，现实的发展却并不如人意。不过，乐视的高调举动似乎为后来造车新势力奠定了一个基调：总要以一个高姿态入场，才能获得关注与融资，进而以更高姿态发展。融资金额一亮，似乎已高下立判。

　　清楚地记得同样在2016年底，那时造车新势力的融资环境正处风口。一位造车新势力高管在出席论坛时说：“现在各种投资其实到处都是钱。以前创业可能都是到处找人，现在都是投资人找你。”而“不巧”的是，他们当时都不需要这么多钱，因为产品还没铺开，要这么多钱干嘛？

　　有数据统计，截止2019年3月，中国造车新势力的融资规模已经超过1700亿元。其中，蔚来、理想、威马、小鹏、拜腾、Faraday Future、奇点、爱驰、天际、前途等10家较为知名的造车新势力，总额已经超过1000亿。不过改变也随之而来，同样在2019年3月，基石资本董事长张维发表了一篇名为《为何没有任何一家造车新势力值得投资》的文章，点评作为造车新势力领头羊的蔚来交出的2018年财报“不及格”，他强调新能源汽车和智慧驾驶是汽车领域无可争议的方向，但在中国并没有任何一家新能源造车企业值得投资，一时间引起业内讨论。

　　而在2019年下半年，融资环境急转直下，统计后发现，仅有蔚来、天际、理想、零跑、奇点、小鹏和拜腾有新的融资进展。新创车企出现了不同程度的融资速度放缓、融资金额不及预期等问题，很多造车新势力因资金不到位而推迟生产进度，“资本寒冬”被频繁提及。2019年10月，小鹏汽车总裁顾宏地在公开场合表示：“现在资本的来源跟以前不一样，两三年前很多VC、国际资本、私募以及净资产比较高的个人都在追逐新能源汽车的投资机会，现在资本机构相对比较小心谨慎。”

　　虽然诸多观点认为，蔚来选择在2018年9月上市的时机并不是最优的选择，但仍然给蔚来带来了更多融资可能。从2020年至今，蔚来汽车已获得三笔可转债融资，累计4.35亿美元，是所有造车新势力中唯一获得融资的企业。

『蔚来汽车在纽交所正式IPO』

　　相比传统车企，造车新势力当前的抵抗力是不是更弱？一位新势力高层直言：“多数新势力仍未交付，处于只有支出、没有收入的状态”，因此答案是肯定的，而最主要的就是资金问题。随着威马汽车取消年终奖、博郡汽车要求员工自缴社保等消息传出，关于造车新势力如何在资本寒冬中解决财务困境的讨论仍在继续。

■改变二、从高薪挖角到“熬不住了”

　　造车新势力的钱都花在了哪儿？产品吗？研发吗？其实早期时很大一部分花在了“挖角”上。事实上，造车新势力高管的收入大体可分两类：一类是创始人/联合创始人，他们从传统车企或互联网行业出来创业，作为公司大boss的工资其实不如从前，而是谋长远；另一类偏重于技术、研发或设计，他们才是创始人用高薪挖来的人。一位造车新势力高层曾直言不讳的说：“我们在主机厂挖人的薪资基本上都是翻好几倍的，这个要看什么职位……我们大部分的钱都是用来挖人的，其实产品最根本的就是人才。”

　　一时间，从传统车企“出走”加入造车新势力似乎成为一种时髦，证明他们是兼具制造和互联网精神的跨界人才。当然了，还有不少人认同和相信造车新势力的未来，他们内心深处想改变世界。曾听一位新势力高管颇具感慨地说：以前在合资公司做事总有天花板，现在可以放手去做，让世界看到中国品牌。

　　不过来自传统制造与互联网、中国车企和合资车企等不同背景的人组成的团队，磨合起来并不容易，加之创业公司每时每刻都在变化、做抉择、迎接生死挑战，产生不同的想法不可避免，高管离职、裁员调整的消息逐渐增多。而在最近不到1个月的时间里，已经有多家造车新势力高管被曝离职。

　　“熬不住了”，一位造车新势力内部人士对此做出了这样的评价。虽然颇具主观判断，但事实上，他描述的不是单独一两家的偶然事件，而是造车新势力甚至是整个车市的共通问题。

■改变三、从“传播理念”到“用产品说话”

　　创立伊始，造车新势力相比于传统车企的很大不同，就是“没有秘密”，他们与媒体、同行建立良性互动关系，希望给品牌树立开放的底色。蔚来汽车的一个公关人员曾直言，蔚来的员工都有一种对外解释蔚来理念和产品的自觉性：“公司也鼓励这么做，但这既有好处也有坏处”。因为很多消息会在无意中透露，例如高管变动、融资进展等等，这反而增加了真正PR的工作量。相比较而言，传统车企在这方面更为谨慎。

　　但再多的理念传播仍要付诸于实体，产品才是企业从0到1的关键。造车新势力也发现，讲再多最后还是产品说话，因此越发低调和埋头苦干起来，参加会议、发表演讲的频次明显下降，问他们原因，基本上也都是“等产品出来才有的说”。

　　积极推出产品的另一个原因，就是尽快实现盈利。车企的最大收入应该是卖车而不是融资，虽然大多数造车新势力的产品都已亮相，但远未真正迈入交付行列。随着融资市场遇冷，致使很多新势力处在进退两难的状态。例如爱驰U5于2019年12月19日上市就遇到大环境的变化，截止目前还没有到真正去表现的阶段，爱驰很可能要安排其“重新上市”；天际方面，首款车型ME7本计划在今年第一季度交付，也只能向后延期。

『天际ME7』

■改变四、从“颠覆”到合作

　　造车新势力如雨后春笋般涌现、言必谈“颠覆”时，不少传统车企对他们持保留态度，毕竟“传统”的标签也因此而来。上汽集团前任总裁陈志鑫就曾将互联网企业为代表的跨界造车比作“门口的野蛮人正在聚集”。而长安汽车总裁朱华荣也在2018年预判：造车新势力未来3-5年会有90%被淘汰，而且这还是“很理想的结局”。

　　然而这种传统与新势力的界限也正在被打破，因为造车新势力与传统车企虽然起点不同，但终点和目标相同——提升产品、体验、服务，彼此的融合可以带来事半功倍的效果。所以我们看到了诸多代工合作，包括蔚来与江淮、小鹏与海马、零跑与长江、华人运通与东风悦达起亚等等，而广汽与蔚来的合资公司也已有产品落地。此外，地方政府也起到了重要作用，例如2019年8月，江铃集团、长安汽车、爱驰汽车三方的合资合作正式落地，其中江西省领导极力促成了三方合作。而在今年2月25日，合肥政府宣布将通过指定的投资公司并联合市场化投资人对蔚来中国总部项目进行投资，预计投资总额将超百亿。

『江铃集团、长安汽车、爱驰汽车达成合资合作』

　　不难看出，仅仅几年的时间内，造车新势力在资金、团队、对制造业的理解和心态等各方面都发生了改变，在称赞、质疑、褒奖、试错中一路走到现在，而当下，也许才是他们最真实的状态。

　　全文总结：在当前抗“疫”的特殊时期，传统车企也同样压力山大，但实际上，传统车企们在应对机制上几乎做到了整齐划一：从捐款捐物到线上看车、从经销商扶持政策到零距离购车，从在线卖车再到集体降薪，传统车企可以做的有很多。

　　相比较而言，造车新势力本质上仍是创业公司，而且各家发展阶段和重点不同，无法“有样学样”，可以确定的是，当前造车新势力头部效应已经十分明显，如果谁能在寒冬中屹立不倒，适应环境变化而进一步蜕变，谁就会笑到最后。（文/汽车之家 才丽媛）

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