[汽车之家 新闻] 2020年3月10日，特斯拉CEO埃隆·马斯克通过社交媒体发布了一条消息，特斯拉品牌第100万辆车在当日正式下线。从2008年的首台特斯拉Roadster到这辆红色的Model Y(参数|询价)，在超过10年的时间里特斯拉实现了1到100万的飞跃，同时整个汽车界也正在发生着天翻地覆的变化——一场从传统燃油车向电动化的变革。
作为早期开始且坚持制造电动车的品牌，在如今它风生水起的背后，我们似乎可以认为特斯拉或多或少的是这场“新能源变革”的发起者。回望过去的10年，“电动化”带来的变革远不限于车辆驱动方式，包括但不限于特斯拉的“电动车们”正在逐渐从概念转化为一种需求。那么带来变革的特斯拉，又在这场“电动风潮”中为我们带来了哪些启示呢？
消费者“汽车观”的变化
从“交通工具”到“电子产品”
大家可以尝试着回想，十年前我们对于“电动车”的看法是什么？彼时的我们还热衷于2.0L以上的排量、非V8/V12不豪华、对“小排量涡轮”嗤之以鼻，那么电动车就更被视为一种概念、方向，甚至是“玩具”。时至今日，传统燃油车依旧是汽车工业的主流，而电动车却不再像空中楼阁一样遥不可及，反而如同曾经按键手机向大屏智能手机的过度——电动车行业的兴起不仅仅是汽车驱动形式的改变，电动化在推进的同时也带来了智能化、网联化以及自动化的共同进步。这也就导致了我们看到“电动”和“智能”似乎总是相伴而生，当然这在一定程度上是为了体现的电动车“未来属性”，但同时也逐步导致了汽车从交通工具向电子产品化的转变。
『摆脱了传统内燃机的束缚，未来汽车动力将拥有更大的潜能』
另一方面，相较于发展了百年的内燃机，电池和电动机相结合的驱动形式更加“简单暴力”，这也就是为什么进入电气化时代后1000马力以上的纯电动/插混跑车如此屡见不鲜。尽管通过电动机获得额外动力非常easy，但不得不说的是，电动车的发展还是很大程度的受到了电池的制约。进入信息化时代，电池常被用在手机/笔记本电脑等物品上，而大功率/高能耗的物品往往还是需要依靠外接电源来实现运作。因此随着电动车的发展，我们逐渐开始认识到电池对高能耗产品的支持存在短板，等同于内燃机的热效率，电池本身的容量和重量限制才是电动车需要突破的“技术奇点”。
上文提到了汽车的“四化”，即电动化、自动化、智能化以及网联化。伴随着电动车的发展，这四点也逐渐成为未来汽车的发展方向，不光是作为电动车的“固有属性”，电动化、自动化、智能化以及网联化的出现也是对传统燃油车的启发。不过相较于以机械为主的燃油车，大部分系统依靠电控的电动车在自动驾驶等方面更容易实现，这也是为什么这些概念是伴随着电动的诞生而兴起的原因。因此我们不妨想象，在未来，我们的汽车将是怎样？用车方式将被引导至何方？无人驾驶？去私有化？如果我想获得驾驶乐趣呢？只能依靠虚拟的赛车模拟器吗？驾驶是否反而会成为一种奢侈？我认为随着汽车的发展，在遥远的未来，这些问题中的一部分可能真的会成为现实。
『特斯拉的线上购车的模式能在一定程度上缓冲部分不可抗力』
对于未来的畅想目前看来还有些缥缈而不切实际，那么随着电动车发展而带来的改变除了汽车本身以外，它还有哪些其他现实意义呢？我认为特斯拉的线上购车模式同样值得一提。众所周知，尽管有实体展厅，但特斯拉一直以来都坚持线上订车的销售方式，这导致了什么样结果？在2020年2月，由于受到新型冠状病毒引发的肺炎疫情影响，使得全国车市的销量遭到重创，而特斯拉Model 3在2月销量为3900台。相较于2月普遍损失80-90%销量的传统车企，线上购车的模式为特斯拉带来了不小的缓冲，这也使得Model 3在2月来到了销量排行榜第三的位置。
至于说消费者为什么自然而然的就接受了这种线上购车模式，我认为这或是因为消费者对于电动车和传统燃油车的关注点的区别。对于传统燃油车消费者往往考量的是动力、变速箱、驾驶舒适度等等，但对于电动车则主要看重续航里程。因此相较于燃油车型，购买电动车所需的“驾驶环节”更少，这便促成了电动车与线上购车模式的结合。当然，我们现在绝大多数的品牌还是需要依靠传统的到店看车/买车模式，但不得不说从线下到线上的转变也是电动车带来的一种全新思路，而目前也有不少厂商开始尝试向着这个方向转型。
各传统车企对电动车发展的态度
从“孤注一掷”到“保守观望”，不同市场各有千秋
『“柴油门”后孤注一掷的大众和电动车爆发的欧洲市场』
既然这股“电动车之风”如此来势汹汹，那么各大传统汽车制造商又分别作出了怎样的应对？其实我们可以看到，不同大洲/国家/地区，由于本身汽车文化/历史发展的差异，它们对于电动大趋势的反应也各有不同。例如在欧洲市场，大众集团可以算是比较典型的案例，2015年因“柴油门”事件受到巨额惩罚及后续影响后，大众将研发重心转向了电动车，此前的报道称大众将在2023年以前将投资约440亿欧元开发未来更具智能和环保车辆，包括开发电动/自动驾驶、智能联网车以及车辆共享等移动服务，而现在我们也看到大众旗下的ID.系列车型也逐渐成型，同时与MEB平台相关的其他产品也陆续推出。从2015年遭受重创到如今，相较于稳步转型的奔驰和宝马，我们可以看到大众的战略转变在整个欧洲市场可以算得上是最激进的。
『即将发布的HUMMER EV电动皮卡代表着美国市场的妥协』
欧洲如此，那钟爱大排量车的美国呢？2019年11月，美国总统特朗普正式宣布退出《巴黎协定》，这意味着美国本土市场销售的车型不再需要满足“咖啡法则”，即通过生产更多电动或是低排放车型去中和大排量车型的高碳排放，这代表美国车企在本土可以更加自由的销售传统大排量车型，而不受制于碳排放。但这并没有阻挡美国车企实施电动化的进程，除了特斯拉本身外，传统美国车企也逐步开始了自己的电动化产品规划，例如不久前发布的福特Mustang Mach-E，以及通用全新的纯电动BEV3平台将要发布的新产品等，其主要原因在于这些美国品牌依旧是全球化的企业，即便它们在美国不需要遵守“咖啡法则”，但销往欧洲的车却依旧需要满足严苛的碳排放标准。
同时我们也看到一个特点，这些美国传统车企的全新电动车多少都使用了曾经经典车型的名称，比如脱胎于Mustang车系的Mach-E以及名称来源于悍马的HUMMER EV电动皮卡，我们似乎可以理解，美国传统厂商从曾经“以V8为傲”到电动车的转型，多少还是会遇到市场传统认知的阻力，由于担心消费者一时间对新兴的电动概念难以接受，因此尽量的将新产品向经典名称上靠拢，即便这在部分爱好者眼中是对经典的“侮辱”。可以见得，美国市场对电动车风潮的应对可以说是“放下了身段”。
『对于电动车，日本本土市场似乎并没有做好准备』
既然一向“粗犷”的美国市场也顺应了潮流，那么地球上的另一汽车大国——日本，它们对于电动车的反应又是如何呢？通过2019年东京车展我们可以看到，尽管各家都在两年一度的东京车展上展示了自己最新的概念车，而这些车型也都以突出电动化和智能化为主，但如果要付诸量产，我们确实在日系车企中难以发现优秀的作品，而近期令人印象深刻的日系电动车也只有本田e和马自达MX-30等，不过这两款车率先上市的地区也竟然是欧洲市场，马自达MX-30甚至没有右舵版本。导致这一现象的原因依旧是为了满足欧洲市场的碳排放平衡，而本土市场大量的K-Car/小排量车/混动车型使得电动车的存在并不是那么有必要，因此我们可以看到，在日本市场对电动车持保守态度的同时，也反映出了欧洲市场电动车潮流的爆发。
大趋势下的中国市场
从“弯道超车”到“补贴退坡”，刚需依旧是主导
说完海外市场再说回国内，作为大家更加熟悉和了解的市场，起始于早先的“造车新势力”，到后来传统厂商的介入，再到如今大厂推出的新能源子品牌，近些年电动车在国内的发展速度可谓是有目共睹。诚然，中国汽车工业相较于欧洲等地区起步更晚，想要在传统内燃机方面通过短时间追赶并超过有很高的难度，而电动车的兴起则重新为全世界的汽车企业画了一条新的起跑线，这也就是“弯道超车”的主要含义。
但不得不说，从智能手机到电子商务的普及，信息化时代的转变展现出了中国人对新事物超强的接受能力，但为什么这在电动车上就不能很好地体现呢？归根结底，汽车对于目前的国内市场来说还停留在偏“刚需”的阶段，不少以家庭为单位的购车则主要是以实用性为诉求，这就使得除政策因素外（例如限牌等），电动车暂时还不能达到多数人的全面需求。不过正如前文所说，如今层出不穷的电动车产品还是代表着人们对于电动车的认知正在逐渐苏醒，我们何时才能像接受一款新手机一样接受电动车？我想这应该只是时间问题。
2019年年中，国内取消了部分电动车地方补贴，这在新能源车市场引起的不小的讨论。不过从理性的角度分析，地方补贴虽然能在一定程度上减缓新能源汽车成本压力，但也导致了车企在不同城市卖车壁垒，割裂了整个新能源汽车市场，地方补贴的取消也使得新能源汽车市场将更加公开透明。总的看来，国内市场的电动车发展还是与时俱进的，未来国内电动车市场也将更加多元化，无论是各中国品牌，还是如同特斯拉、大众等国产海外品牌，亦或是未来将在国内生产并销往海外的宝马iX3等，中国市场也将在世界的电动车风潮中扮演重要的角色。
总结：
从第一到第一百万，我们看到特斯拉不仅完成了自己的飞跃，同时也带动了全世界电动车的发展。电动车的盛行改变着人们对于汽车本身的认知，也改变着传统车企对于汽车的认知。而同样是在这股热潮中，不同国家/地区、不同品牌对于电动车的认知又是各有特色的，激进与保守的态度共存，回头看来也是十分有趣。未来，汽车的电动化、自动化、智能化以及网联化将继续影响全球汽车行业的发展，未来我们的汽车将会是什么样？汽车之于用户将是什么角色？这或许需要漫长的时间给出答案，但从如今的发展态势来看，未来的汽车世界或许将充满惊喜。（文/汽车之家 马艾骏）
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