[汽车之家 新能源] 在电气化浪潮下，电动车已经被更多人所熟知、认可，动力电池作为电动车当中的核心零部件其重要意义不言而喻，它的性能、成本一定程度上决定了电动车的性能和成本。近年来三元锂电池作为动力电池的一种得到了市场和车企的认可，但三元锂电池当中有一个“钴”元素，成本较高且来源单一，成为制约动力电池发展的阻碍。
于是无钴电池成为了电池供应商、车企纷纷研究的课题，其中作为电池界的“新势力”的蜂巢能源率先给出了答卷，在北京车展期间，向公众展示了旗下E、H两大平台的无钴产品。目前这些无钴电池可以涵盖300-800公里以上的全系车型，其中部分已经装车路试，搭载的量产车型有望明年和消费者见面。
为此，我们专门和蜂巢能源科技有限公司总经理杨红新先生，就为什么要发展无钴电池？无钴电池能给消费者带来什么样的变化感受？无钴电池目前的生产、测试状态是什么样的？等问题进行了讨论，以下是对话实录，当中略有删减。
Q:您觉得无钴电池它的发展趋势会是怎么样的，和传统三元锂电池之间的关系应该怎样的，是快速替代还是两者是一个补充的关系？
杨红新：三元锂电池将来走向会是什么样，其实取决于钴价，取决于钴的供应，现在其实量很小，全球供应链每年也没多少，现在还都不是一个大工业品，像锂的开采，包括钴的使用和大工业品，像钢铁，差距非常大的。如果真的是变成10倍了，钴的供应肯定会出问题，现在只有几个国家有钴，而且都是半生矿，全球80%的钴都是一个国家生产的，但是他是铜钴半生矿，如果铜价不好，他才不会为那一点点的钴去开采，所以他这个受影响是很大的而且个产品很容易被操纵，我就稍微囤积一下，价格就会爆涨。
所以从未来的趋势来看，低钴化，无钴化肯定要做的。不过磷酸铁锂实际上也是无钴电池，如果你是里程比较短的话，对重量也没有什么要求的话，其实可以用磷酸铁锂，，如果对重量要求比较敏感，同时续驶里程要求又相对比较高的话，就可以用无钴，其实高镍、三元，跟我们的H平台的无钴电池是完全可以垂直替代的。
Q:杨总您刚才说的，我比较期待磷酸铁锂这部分，磷酸铁锂是他本身成本更低，比亚迪采用刀片电池，电池包体积能量密度增加之后，给我们竞争差异或者是没有我们想象中的那么大，如何看待未来两者的比例？
杨红新：首先看能量密度，E平台比磷酸铁锂高20%。就意味着有一些车他体积没有那么大，还有一个比较高的续驶里程要求的时候，磷酸铁锂是满足不了的，这个时候要不然三元来做，要不然无钴来做。
但是我们无钴比三元要便宜很多，所以他不会完全替代磷酸铁锂。刚才我讲了，有一些车给的空间很大，对重量要求也不敏感，那就可以用磷酸铁锂，但空间又小，重量又敏感，又想要中等续驶里程的时候，无钴更合适，相比三元更合适。所以不会完全替代磷酸铁锂，是在特定场景下，特定客户需求下进行代替。
Q：还有一个小问题，今年咱们5月份线上发布会的时候，说了一下无钴电池主要突破了三个技术，我想问一下，特斯拉的供应商，比如松下、LG，他们为什么没有在这段时间之内突破这几项技术，是因为这个技术特别难吗？请您详细的说一下。
杨红新：如果各个企业都没有做过，都没有去做，当然就做不出来，他们主要的问题是说，他们聚焦在各自的领域，NCM、NCA，已经聚焦很深了，他的技术路线、公司规划上一直把三元的密度提升，这是他的主要任务，他没有说像我们一样开拓一个全新的思路，就不走三元那条路了，我换条路走，这是一个企业规划的问题。
像诺基亚一样，智能手机早都出来了，但没办法拜托传统的技术路线和包袱的困扰，尤其是它把路线改了以后，已经形成了庞大的供应链、庞大的产能，都要跟着改，当然他不愿意看到这样的局面。
相当于反正是0，那就未来哪一个最应该做，哪一个最理想，我们就去做哪一个，反正我们也没有产能的包袱，可以直接做最适合的。
所以，在这个方面确实比他们投入的精力更大，动手也更早，现在他们都已经开始做了，我们发布之后，所有的企业全在跟风在做，我们比他们领先，本身我还有第二代，还有个E平台，他们也不知道这个是什么，我们今天也没有公布出来。所以，当他开始做的时候，我们已经把它做成一个系列了，会始终保持领先其它企业一步。
Q：没有了钴，根据通常大家理解的，电池的稳定性怎么样保证？
杨红新：原来钴是支撑结构稳定性的，你把它拿掉以后，我把别的东西放进来，所以就是我们说的掺杂技术，掺的是别的东西，但是是微量的，而且是很便宜的，不是任何稀有金属，否则的话钴没有了，你搞一个更稀有的，那还是不行啊！我们把它替换成了其它的，使结构继续保持稳定。
同时再加上包一些东西，这也会让它更稳定，有替代骨架的，有包覆的，而且之前三元很多都是多晶体，没有产生单晶体，所以我们用用阳离子掺杂技术、 单晶技术、纳米网络化包覆技术（E平台）这三个技术联合应用解决了这个问题。
李佳佳：我们做了一些掺杂，这就是我们把结构能变得更稳定，而且循环以后的测试数据，测这个材料是否还是稳定的，1000多、2000多、3000多在这个生命周期内继续去评测这个材料结构的稳定性，所以目前我们测出来是OK的。
Q：那我们在量产中遇到过什么困难吗？怎么克服？
杨红新：从5月份到现在都装车，车都跑的非常顺利，而且是在量产线上下来的，你要非说有什么困难的话，就是无钴现在的缺点是什么，我们为什么H平台还有第二代，它是要解决第一代一些缺点的。
缺点是在特定的低温下零下20度和快没电的时候，有10%几剩余电量，这时候它的内阻比较大，放出来的功率就比较小了，这时候车的加速性会比较差，这是在特定极少数工况下的一个缺点，我们第二代就会解决这个问题，我们把低温、低SOC的内阻会降低，它的功率会增大，这是我们开发第二代的目标，应该很快就能解决。
要说困难的话，这可能是一个产品本身比较基本的特点，但磷酸铁锂也有同样的问题，磷酸铁锂只要能用的场景，无钴都可以用，因为它也没有钴，也存在低温下性能衰减的问题，我们比它还要好，它只要能用，我们肯定能用。
Q：无钴正极材料现在市场上只有一家，所以我们是完全自己生产？
杨红新：对，我们正极工厂设备在我们常州工厂已经开始安装了，12月份设备就调试完了，明年3月份正极可以量产了，这跟传统的三元是一样的，没有变化，添加剂有少量的变化。
Q：明年车到老百姓大概是什么时候？
杨红新：装车后第一批量产车预计是明年7月份到8月份就上市了，很快，今年冬季12月份标定就去做海拉尔的标了，明年6月份再做一个夏季标定，7、8月份整车就可以上市了。如果上市的话，就是全球第一款无钴长里程的车。
Q:我们知道蜂巢渗透到各个领域，您觉得有必要一个企业，一定要深入到上下游吗？
杨红新：锂电池跟别的产品不一样，锂电池电芯成本80%是由材料构成的，其中正极材料占了50%，并且用量最大的是锂，所以它是一个具有比较强属性，受上游原材料影响比较大的一个产业，确实跟别的产业不一样，它是材料堆积出来的。
锂在未来其实也有问题，尤其是中国的锂都不太好用，矿山都在无人区，比如中国和印度交界的海拔4000多米、5000米的无人区，只有兵营，没法开采，要么就是在西藏少数民族聚集区，海拔4000米没有电、没有水。
盐湖里镁又特别多，你要把镁剥离出去，很难有，而且纯度又不高，国外的这些锂供应又被几个大企业垄断了，比如智利的盐湖被SQM垄断了，澳大利亚的矿山锂又被中国的两个企业垄断了。
垄断就意味着有可能会操纵价格，而且高镍也好、无钴也好，它叫氢氧化锂，它对纯度要求更高，现在很多工厂生产的纯度达不到我们的要求，包括含磁量等，所以我们要从降成本、保供应、高品质的角度对锂矿和氢氧化锂进行了布局，这是产业特点决定的，要做别的产业，就用不着做这些布局了。
Q：咱们对现在外部的投资是什么态度？会开放吗？
杨红新：会，我们第一轮开放10个亿，正在做，路演已经结束了，马上进入到尽调阶段了，第二轮会融资20-30个亿。
Q：最终版的目标设定大概是多少？
杨红新：50%的股权会对外开放，甚至更多。(文/汽车之家 姜田双)
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