众所周知电池成本在电动车领域占比非常大，BaaS车电分离方案可以帮助蔚来完成车辆销售、补能服务、电池回收的闭环，可以提高电池全生命周期的价值，从而降低资金成本。
“购买一辆车，电池却不属于我，还要我去租用电池”、“在卖车时很难和买家解释还需要每月交电池费用”理论上看，租用电池有诸多好处，但多数用户对于BaaS方案还是会有顾虑。类似上述的观点也多次出现在汽车之家关于蔚来BaaS方案相关报道的下面。固有的消费习惯、对新模式的担心，都会阻碍用户选择。
在沈斐看来，时间会给出答案。正如在蔚来刚提出换电模式时，外界质疑声也是不断，但当换电服务超过50万次、用户换电渗透率超过一半之后，这种质疑的声音也在慢慢减小。
蔚来汽车总裁秦力洪也曾公开表示，“2-3年内都是市场培育期，保守估计，前期可能只有20-30%的用户能接受这一模式。”“我们希望能为市场提供更多模式，让每种消费理念的用户都能选到自己合适的购车方式，也让更多人接受新能源车。”沈斐说道。
●蔚来想过会失败吗？
市场需要培育期，但这种看似“不惜成本”的投入，让“烧钱”这个关键词也频频出现在包括沈斐在内蔚来高管团队的每次接受对话中。沈斐说蔚来从来都不是盲目投入，蔚来通过一系列大数据分析，会对资源进行合理分配，包括换电站、超级充电站的建设都是经过计算的。
无论是巨额资金的投入，还是技术难点的突破，沈斐觉得都不是最难的。更难的是心理上或者说认知上的坚持。即在外界不太理解的情况下，需要人一直抱有强大的信念感，并坚持做下去。好在，蔚来主力推动的换电模式正在逐渐被认可。
不止车企，国内充电桩头部企业之一星星充电，在今年7月的一次经营范围变更中，新增了换电设施销售业务，这意味着星星充电已经筹谋布局换电市场。更多企业的参与意味着可换电的车型、换电站更多，换电模式的推广已经不仅仅是一家或两家车企的责任了，同时换电需求增加，也会促进着相关技术向前发展，这是一个良性的循环，最终受益者还是消费者。
写在最后：
在交流最后，我们问沈斐想过BaaS失败吗？他坦言内部有讨论过。不过他认为，无论是车辆分离，还是换电，一定有它强大的生命力所在。可能20年、或30年以后，电池能量密度变得特别大、成本特别低，那可能是另外一个故事。到那时候可以再去探讨要不要做一些调整和变化，但是至少在可看见时间内，蔚来会很努力把换电模式做得更好，不会放弃的。
“我还是那句话，你要从用户体验角度去看事情。”沈斐强调，当新技术出现的时候，我们要敏锐地意识到这种新技术来是否可以跟我们原有模式结合，并且能够给用户一些更好的体验。如何可以，那就毫不犹豫地去做吧。（文/图 汽车之家 姜田双；章涟漪对此文亦有贡献）
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