[汽车之家 人物对话] 6月18日，汽车之家受邀参加了保时捷全球执行董事会成员，负责产品与研发施德纳（Michael Steiner）先生的线上对话，对于保时捷在电池领域，尤其是电动车电池领域的发展动态进行了讨论，以下是对话实录。
记者：我们看到目前保时捷在高性能电池方面的一些需求，这也符合品牌一直关注高性能的作风。电池寿命是大家关注的焦点，在中国很多车企采用了换电的方式去解决电池寿命以及升级的问题，请问保时捷这样的高端品牌如何看待这一问题，如何确保用户购入车型的电池是持久耐用的？
施德纳：和保时捷传统的内燃机车型相比，我们在确保电动车电池质量和寿命方面不会有所牺牲和妥协，这是我们一直坚持的初衷。为了做到这一点，我们的电动车也会有和内燃机跑车相同的耐久性测试和高性能测试等，研发程序也完全类似。首先，我们要做的就是关注电池的管理，一定要保证电芯在良好的工作温度之下运行，这样才能够保持电芯的健康使用。所以我们会有一个专门的电池管理软件，这个软件也是由保时捷集团自己开发的。此外，还必须注意，不仅是在驾驶过程中，还有在超充过程中，电池电芯的运作是要在良好的荷电状态和时间窗口之内运行，这样保证电池的功率输出和健康状态。当然，我们的电池组有传感器，以及相应的软件，保持电池的高质量和耐久性。
记者：我们知道高性能电池意味着成本的上升，中国消费者对于价格是非常敏感的，这款电池的价格是否比较高昂？从而导致车型的价格定位在Taycan之上？
施德纳：电芯或电池的成本和价格主要受两方面影响，首先是化学原料，第二是产量规模。你说得很对，一开始当电池的产量比较少的时候，我们其实更多的会应用于赛车，或者说是特定的跑车产品线，当然了，价格肯定相对较高。如果说技术非常成熟了，我们会考虑扩大规模和产能，当然这也要兼顾其他的产品战略，以及大众集团整体的考量。如果说大众集团认可这样的技术，决定可以进行大规模的生产，同时，我们供应商的产能和材料也供应良好，价格成本控制得当，那么我们完全可以大规模推进，把成本降下来。
我们现有的内燃机车型，无论是入门级车型还是高端车型，从911Carrera到Turbo S 或GT3，不是每个车型都有相同的发动机和技术，开发成本也不同。对我而言，电池就是未来电动车的“内燃机燃烧室”，电池中的电化学过程，可以将能量转化为电力，就像燃料燃烧一样，为车辆提供动力。目前看来，市场上还没有专为赛车和高性能车设计的电池，所以我们寻找专为高端电动跑车打造的特殊技术，但不是每台保时捷都会采用相同的技术。
记者：很多人认为由于多年没有技术革新，电池技术发展遇到了瓶颈，保时捷如何看待这一观点？未来是否会继续深耕锂电池技术？
施德纳：首先，我们相信锂离子电池仍然拥有巨大的开发潜力。比如说用硅来作为阳极材料，这对我们有效提高锂离子电池的容量有很大帮助。为了提升电池容量，保时捷现在努力将电池中硅材料占比提升至 50%以上。目前锂离子电池的最高工作温度大概在50度左右，如果配合更好的化学材料，这样的电池工作温度可以在75度，换句话说这就可以让快充变得更加安全，更加快速，也可以让车的性能更加好。所以说锂离子电池本身的开发潜力还是有很多的。当然了，我们现在并不急于谈论量产。预计2024年，我们可以为约1,000台汽车提供这种硅阳极高性能电池。所以这只是一个开始，或者说是试验阶段，而不能与量产锂电池技术作比较。
记者：目前很多汽车厂商都在诉求新的能源解决方案，比如此次保时捷组建新的电池研发公司，之前也和西门子以及其他企业尝试开发合成燃料，在这些不同的发展路径上，保时捷有怎样的发展规划，又取得了怎样的发展成果？
施德纳：保时捷的开发重点是电动出行。同时，我们在碳中和的过程中也会有一定的过渡阶段，所以合成燃料还是有其存在的意义的。合成燃料对于插电式混合动力车型是非常好的选择，市内交通可以依赖纯电驱动，长途旅行可以用合成燃料，所以这两种技术都有各自的优势。另外，现在仍有70%的保时捷在路上行驶，如果合成燃料能够应用在这些内燃机车型中，就可以让现有的车辆驾驶更加环保和可持续。所以，eFuel并不是要取代电动出行，它是一个补充。我们位于魏斯阿赫的研发中心，其重点还是要研发电动车。但我们通过合成燃料作为补充，解决过度阶段内燃机车型的碳中和需求。此外，由于eFuel是液体形式，更加方便用于运输、物流、加油站网络、现有内燃机汽车的油箱中，所以我们认为这是一个非常好的能源载体。智利拥有丰富的可再生能源，于是我们在巴塔哥尼亚建立了第一座工厂，利用那里大量且稳定的风力发电，把这种能源转换为液体形式，从而方便运输。从技术角度来讲，这是一种氢能源的衍生品，同时它也符合目前的燃料规格和标准。
记者：比亚迪董事长王传福提到一个观点，中国品牌在新能源技术层面已经超越了合资品牌，您如何看待这样的观点？外资品牌和自主品牌在新能源技术层面的优势分别有哪些？保时捷在大力向电气化转型的过程中，有哪些技术优势可以分享？尤其是高性能电池的研发方面。
施德纳：我认为中国汽车产业表现得非常好，而且已经很快追赶上西方市场，尤其在电动车行业更是如此。中国在销量、技术储备层面都发展得非常快，增长也非常快，所以是一个很成功的市场。如果我们把保时捷和中国很多主机厂相比，保时捷则是一家很小的企业，我们更多的还是关注高端市场，特别是在性能、独特性、和品牌力方面。我们把最纯正的德国工程技术带到车辆上，Taycan就是一个很好的例子。作为我们的首款纯电动跑车，Taycan在全球一经推出就赢得了多项殊荣。而且在刚刚推出的第一年里，我们就获得了如此多的奖项。第一款纯电动跑车就已经展现出保时捷的强大实力。当然，我们也注意到中国主机厂的实力也令人刮目相看，值得尊敬。但保时捷还是秉承着高性能车辆的独特属性，和很多中国的主机厂相比，我们并不算是直接的竞争对手。
记者：您谈到了保时捷想要打造电池工厂，能不能分享更多的信息呢？什么时候开始生产，什么时候把新的高性能电池应用在车型当中呢？
施德纳：新一代的电池已经在研发中，并且也将加快进程。保时捷和合作伙伴各自派遣人员组成了新的团队，成为Cellforce的第一批员工，我们称之为CCI。未来几年，我们的团队将有约60名开发人员，以及20名生产工程人员。在初期，小规模量产电池的产能可达到每年100兆瓦时，也许略多，但大致在这个数量。2024年电池就可以实现生产和使用。
记者：保时捷将有多少的燃油车将实现电动化？对于911的电动化保时捷有何规划？
施德纳：首先整体的目标，我们计划到2030年，保时捷在全球交付的新车中将有80%是插电式混动车型或纯电车型，在2025年左右，这一比例基本是50%。目前还无法告诉大家后续所有车系的电气化计划，但我们已经对外公布的是，下一代Macan将是继Taycan之后的第二款纯电动车系。如果有任何的新动向，我们一定会及时告诉大家。911是保时捷品牌的核心，高性能的涡轮增压发动机和自然吸气的高转速发动机，已经让911获得很多客户的喜欢。如果有可能，并且获得监管机构许可，2030年年底之前911仍然将是目前的形态，未来我们也许会考虑让911采纳电气化的方案，但现在我们还是重点关注已经公布的车型。
记者：保时捷首款电动车Taycan采用了勒芒赛车的800V架构，接下来将推出纯电版Macan，这款车在电动化技术方面有没有什么亮点和突破？
施德纳：首先Taycan为什么能让这么多人喜欢，就是因为有很多新的技术，而且所有的技术都将应用到Macan上，所以800 V 架构也会同样用到 Macan 上面。当我们谈到电气化出行，效率和超充技术一直是我们关注的重点，这也是下一代纯电版Macan的亮点。除了关注电池的效率，最重要的是让 Macan 尽可能的更具运动性。所以我们控制车身重量，通过减重来提升续航里程和性能。当然，我们在优化电池的同时也注意避免增重。我们希望能够再次打造出最具运动性能的电动跑车，因此，Taycan的所有创新技术都会在Macan上有所体现，甚至在电池效率方面比Taycan更好，以支持车身的减重。
记者： 目前中国的新能源供应链方面已经涌现出很多优秀的企业，保时捷是否会考虑未来在新能源供应链层面与中国企业合作？
施德纳：首先我想说的是，我们一直都希望寻找最佳的合作伙伴。在谈到电池技术，尤其是专注于小规模生产时，我认为我们这样的业务对合作伙伴是有一定的吸引力的。目前，我们正在寻找的合作伙伴需要在电解质，阴极材料、阳极材料等方面拥有较强大的技术支持，除了确保产品性能，还要考虑到生产的可持续性。合作伙伴将进一步帮助我们减少碳足迹和碳排放，提高电池生产和电池材料的可持续性。我们正在和相关团队进行良好的讨论，也已经有很多的合作伙伴加入到我们的计划当中来，他们大部分都来自欧洲。我认为在欧洲之外也应该有合作伙伴，因为全世界是紧密相连的，中国和北美市场未来可能会有供应商加入进来，但目前，我们主要的合作伙伴都在欧洲。
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