■每晚“夜总会”：造车功夫在车外？
虽然丁磊在行事作风上滴水不漏，但骨子里仍是一个爱折腾、爱冒险的人，这与他打造的“作品”相得益彰。
高合明确将品牌定位在“中国最高端的电动车品牌”，内涵是科技豪华。当丁磊带着高合汽车首款量产定型车高合HiPhi 1亮相时，极具未来感的设计，颇具玩味的电动展翼门，赚足了用户的眼球。
但随之而来的也有“PPT造车、画大饼、圈钱”等各种质疑声不绝于耳。时至今日，也有许多人不理解，为何高合能“一口气游上岸”？
与那些未能获得市场认可，资金链断裂，而不得不黯然退市的车企不同，高合HiPhi X自2021年5月开启量产交付以来，交付量一直保持稳定增长，甚至超越保时捷Taycan。2022年1月，高合HiPhi X正式完成第5000辆下线的重要里程碑。
宝马的全球设计师曾在车展上组团来到高合展台，当时他留下的一句话，让整个高合团队振奋——“这个电动门、这个大灯，简直太疯狂了。如果在宝马集团，这样一个创意在初期就会被抹杀掉，没想到中国居然有一个品牌可以将之落地。”
正如丁磊设下的“打败上一秒自己”的标签，高合摆脱了传统造车从轴距、车高、加速度、功率、续航里程等硬件功能定义汽车的老方法。“在产品定义阶段我就与团队说，我们要做一部可进化、同时以场景来定义设计的产品。”
“过去我当CEO的时候，卖掉了400多万辆车，但是真正跟用户的交流是从2021年开始的。”丁磊不禁感慨，“我造了大半辈子的车，实际上造车功夫在车外。”
车不再是简单的工程产品，更多的集机械、电子、互联网、人工智能、通讯等跨界在一起的组合。
不同于过去经销商把车当商品卖出去，如今丁磊更大的感受在于把作品与用户分享，同时，又需要与用户共创品牌。
据悉，华人运通每天晚上七点都有一个必备项目——“夜总会”，即总监级别的管理层会议，专门解决用户提出的各种问题。每到这一时刻，团队都倍感煎熬，但同时也感谢用户能提出那么多建议。
正如丁磊所说，高合的定位是探索、自由、创造。“HiPhi X出厂时，只有10个咖秀，这一年来我们和用户共创了许多新场景，比如移动咖啡馆、新娘驾到等，现在变成了30个咖秀，后续每个场景还会持续进化。”
至于为何车主能源源不断地创造，而高合还能将这些想法真正落地？这离不开高合的H-SOA超体电子电气架构，其中有307个执行器可以被重新定义，这些都让用户创造场景的契机变得成熟。
实际上，每个执行器后面都需要1-2颗芯片的支持，单单芯片的用量，高合每生产一台车就相当于友商的4-5台，传统汽车的10台用量。
如果不是“缺芯潮”影响到了高合汽车的交付周期，2021年高合的成绩单或许能更亮眼。
对于每月500多台的销量，丁磊常说，“1颗1克拉的钻石价值远高于2颗半克拉钻石”，高合的车均价为70万元，如果换算成7万元的车，相当于每月卖5000多台。
但对于2021年的成绩，丁磊谦虚地称“初见成效，还需要进一步努力”。目前售价50万以上的车，市场保有量在120万台左右，如果有30%的用户转化为电动车，就要近40万台，面对这样大的市场，高合还应该取得更好的成绩。
实际上，高合的产品策略像极了特斯拉。
与特斯拉Model X和Model S类似，高合也推出了双旗舰战略，第二辆量产车HiPhi Z将于今年第四季度正式开始交付。
『高合HiPhi Z』
丁磊介绍，与HiPhi X所处的细分市场不同，HiPhi Z是为那种心里燃烧着对未来的憧憬，同时又代表自己追求的一群人打造。这与丁磊最喜欢的一部电影《回到未来》中能够穿越时光的汽车，有着异曲同工之妙。
这是高合汽车战略的第一步，丁磊内心明白，要想在市场上站稳脚跟，后续要推出一款能够跑量的车型，给品牌持续回血。
“如果我们通过HiPhiX和HiPhiZ，把高端品牌形象树立住之后，后续第三款车型将会下探到30万-50万元中高端区间，那样我们可能很快就能达到月销量一万台的规模。”丁磊透露。
“下沉主要目的是提供给用户适合的产品，而不是光看价格，是考虑用户在这个细分市场、这个承受能力当中到底需要什么产品。”
市场将会看到，即使高合最初切入一条无人赛道，但最后在价格区间和车型定位上，也会开始逐渐出现交集，一场搅动风云的鏖战将悄然到来。高合的后续产品又能否找准自己的差异化，逐渐渗透市场？
■走一步看三步：为何华人运通“不差钱”？
都说一个企业，掌舵人的格局在哪里，企业的天花板就在哪里。
实际上，高合汽车只是整个华人运通的一颗棋子，喜欢下围棋的丁磊，把更大的棋局布在智慧城市和智捷交通。
2018年，华人运通率先提出“三智”战略。在丁磊看来，更宽泛、更具颠覆性的产业前景，是以智能电动车为基础，逐步走向智捷交通的布局与运营，进一步通过互联互通来构建智慧城市，实现未来更清洁、高效、舒适的出行生活。
这一想法，当时给外界的第一印象仍有太多“看不懂”的成分。
无论传统车企还是造车新势力，大多提出从汽车制造商转变为移动出行服务供应商，致力于打造面向未来的智能汽车，主要落脚点还是在单车智能上。目前积极参与智慧城市建设的，是阿里、腾讯等科技巨头，很少有汽车企业。
当大家把自动驾驶作为终极目标是，往往忽视了一个问题：在车上装足够数量的激光雷达、更高性能的芯片，自动驾驶就真的到来了吗？这在丁磊看来，属于“闭门造车”
“如果没有车路协同，我不会放心把自己交给自动驾驶。”在不少车企高管认为车路协同是一个伪命题时，丁磊明确地给出了自己的态度，系统性地想把交通和城市的环节都打通。
除了车辆本身，应该考虑车与路的协同，车与城市的协同，以及延伸的数据流、物联网机会。
这确实是高瞻远瞩的商业故事，也不是一家企业可以独立的完成的事。丁磊认为，一个伟大的理想，实际上要放在一个时空中来看，如果放在200年的角度看，未来的城市是不是应该“车路城”打通。这个事业虽然不是一家企业能够做，但是一家企业能不能协调全社会的资源推进这样一个理念。
丁磊认为，路和车的协同是很容易商业化的，“我们并不是要自己去造城、造路，也不是去造设备硬件，我们做的其实是软件集成，用技术把车、路、城协同起来，贯通这三个原来非常孤立的单元。”
比如，华人运通在江苏盐城打造了一条智慧道路，能够模拟自动驾驶车路协同的各类场景，未来其他品牌汽车业也可以在这条道路上行驶，但要满足车辆间的通讯一致性，这些车辆可以加装华人运通的OBU车载通讯终端，实现车辆的V2X功能。
在“智捷交通”环节，华人运通HVP整车自动下线系统于2021年7月通过“MEC+C-V2X融合测试床项目”结项验收。该项目通过高合汽车自主研发的车路协同自动驾驶技术，在国际上首次实现产线车辆的自动下线和自动泊车，车辆从产线下线后全程自动驾驶至指定发运区，并能够实现无人移库、无人提车等智能化停车场景。
“现在最大的障碍就是国家的标准和规范还没有出来。”丁磊坦言。车路协同需要不同行业步调一致，现实操作中困难重重，不同行业、企业都争当标准制定人，涉及话语权博弈。
事实上，丁磊带领的华人运通所走的路，是一条极其寂寞的赛道，它需要一个巨大投资成本的无底洞，无论在资金、人才、供应链、销售方面，都要比互联网行业复杂多倍。
外界曾感叹，丁磊凭借一己之力，为华人运通打下了“不差钱”的标签。这些都离不开站在丁磊背后的投资方，包括地方政府、国资乃至央企等非正式的、非公开的资本募集。此外，丁磊也将之归咎于华人运通的看家本领——通过高效的业务管理来缓解基本的消耗。
短期看，华人运通不会陷入资金危机，但长远看，一旦烧钱的速度、资本的投资和产出的速度不匹配，华人运通的宏大战略将难以为继。
丁磊也正面回应了上市可能：“华人运通不回避资本市场，但是我们不为上市而上市，而是希望按照商业规律来进行。”
“任何业务都要有一个系统计划，不能说一边干，一边去找钱，这样心态和动作都会走形。”在整个对话环节中，丁磊对于资金、融资上的话题还是比较有底气。
■写在最后：
视频录制当天，位于万芳路1339号的华人运通上海运营中心正式启幕。一个小小的门牌号也隐藏着丁磊造车的用心，1339号代表了“一生三，三生九，九生万物”，如同华人运通整个生态格局。这是丁磊特地与当地政府协调“求”来的幸运号。
带着“中国的超级豪车梦”，以及“改变人类未来出行”的愿景，高合汽车代表的“一”，能否如丁磊愿景般慢慢生长出“智路”和“智城”，最后形成一个大生态，生生不息？
作为一个长期主义者，丁磊认为，没有人会给出答案，只有把时间拉长，我们才能在一个不确定的世界里，得到确定的答案。（文/汽车之家 彭斐）
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