[汽车之家 行业] 作为率先“押注”车路协同路线的车企，福特再次迎来应用城市的拓展。从帮助车主解决“等灯”难题，到最终与自动驾驶融合，车路协同的升级之路还要走多远？6月15日，福特相关专家与汽车之家进行了交流，探讨车路协同的发展走势。
据中国车联网产品交付高级经理范衡介绍，从今年开始，工信部组织各大车企进行调研，探讨把全国性的红绿灯服务作为车路协同的首个标准化场景。随着疫情得到有效控制，新基建也重新提上日程。车路协同作为智慧交通新基建里的一个重要分支，将发挥越来越大的功效。这也是福特坚定投入车路协同的底气。
福特在中国是首个大规模量产车路系统系统的整车企业，从2021年初开始，福特所有的新车型都标配了车路协同系统，并持续优化“红绿灯信号推送”、“绿波车速”、“绿灯起步提醒”、“闯红灯预警”、“道路信息播报”、“电子路牌”六大功能的体验，高频使用的实际用户超过2500人。
福特原计划于2021年年底之前，在国内九个城市落地车路协同系统，落地前提是该城市至少有100个路口形成规划化的效率。截至目前，福特在无锡、长沙、广州、西安四个城市应用了车路协同系统，其他城市依旧在推进之中。范衡强调，“我们的重中之重还是扩展城市”。
车先行，带动路
车路协同是一个系统性工程，参与者包括交通管理者、数据运营商、通信设备供应商、车企、数据云平台和运营商、高精地图服务商等等。要提供一个高可靠性的车路协同服务，需要产业上每一个伙伴的紧密合作。
从技术来说，车路协同本质上是一种通信方式，主要有直连模式和网络模式两种。前者的实时性强、时延低，但通信距离较短；后者不受距离限制，但时延相对长。基于可靠性和数据成本的考虑，福特目前的技术路线是以纯网络为主的“车-云-路”模式，从明年开始将切换到以网络为主、直连为辅的方案，在新的车型上搭载新的硬件，并且有新的场景。五年后或者更长远的未来，将是直连为主、网络为辅。
范衡表示，路线的变化和布局主要取决于提供给消费者的价值。加入直连模式之后，会有新的应用场景，包括V2V和V2I。例如福特与合作伙伴在长沙推出了接近疫情风险区时的提前播报。此外还在验证高速路场景的落地。
在福特方面看来，车路协同产品本身的技术已经很成熟，往往商务推广的工作会远大于技术上的工作。
“由于车路协同设计的链条非常长，运营服务又很复杂，是一个典型的木桶效应。”范衡表示，从产品的角度来看，最关键的是所有数据和服务链条必须都是确定的，都需要有一个商业关系的保障。城市需要解决数据的归属以及相关运营问题，然后福特再去和地方运营主体签订商业合作关系。每个城市的情况都是千差万别，没有标准的模板。为了推广这个服务，福特建立了框架性的协议和定价模型，在落地的时候再根据具体情况做探索和确认。
车路协同与自动驾驶将走向融合
在国家的“十四五”规划中，强调了车路协同在自动驾驶发展中的战略意义，未来中国将履行“单车智能+车路协同”双轨并行的战略，打造更可靠的自动驾驶实施场景。
国内多座城市正加快部署C-V2X网络环境，建设智能道路基础设施，推进车路协同应用示范。目前，我国共有4个国家级车联网先导区，6个智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点城市，10余个国家级智能网联测试示范区，超过30个城市级和企业级测试示范区。
范衡认为，车路协同与单车智能一定会走向融合，但暂时无法确定时间表。因为所有的变化最终需要有用户驱动，另一方面，车路协同提供给L3、L4的数据和服务，需要一个标准体系建立的过程。
相比其他企业，福特在车路协同的商业化和产品化方面走得更快，也承担了教育、开发市场的任务。“我们不是为了铺城市而铺城市，而是需要不断评估整个产业政策带来的影响，确保福特车路协同产品满足整个产业的未来方向，从而实现大规模量产应用。我们的门槛绝对是建立在将来车路协同产品能否真正融合到L3、L4自动驾驶功能上。”（文/汽车之家 杜俊仪）
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