[汽车之家 行业] 3月31日，由中国电动汽车百人会主办，清华大学、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心、中国汽车工程研究院共同协办的中国电动汽车百人会论坛（2023）在京开幕。
在4月2日的“新一代汽车能源设施体系”论坛上，协鑫能科首席技术官兼副总裁李玉军在发表主旨演讲。他表示，协鑫正在建立充换一体的补能生态。在乘用车领域，协鑫将通过不同电量的系列化来降低换电成本。
以下为发言实录：
非常高兴今天能有机会跟各位同行汇报一下协鑫能科的补能方案。昨天我们董事长在另外一个大会也讲了协鑫集团为什么要进入到新能源电动汽车，进来之后我们应该做什么，我们能为行业贡献什么，也描绘了非常宏伟的蓝图。在总的蓝图下，我们的技术、我们的产品是如何满足需求的，今天我重点汇报这方面的内容。产业行业的方向，上午所有同行能达成一个共识，接下来高效补能成为行业的痛点。
这是我们现在的解决方案，我们从车、电池到港全场景，能科是能源型企业，尤其是清洁能源，我们在重卡、矿卡、轻卡以及乘用车三条线同步在做，所以我们现在为什么没叫站，我们叫电港，也是大家比较有共识的，我们充换一体，不叫站，叫港，充换一体多能互补的能源补给港。重卡有自动和移动的，轻卡是探索的产业，各行同仁都在做，效果不太明显，它跟出租网约还有点差异，它有大把的时间去充电，同时它又很关注价格，怎么来做呢，我们也在探索。第一步有可能会做手动站把价格降下来，到了一定规模之后再去做自动的站，同时轻卡我们发现还有一个比较有意思的业态，它的空间上的布局有点像出租车网约车，比如在北京有可能就是那十个二十个仓为中心，到商超、酒店等等其他地方。我们是不是也可以像出租网约车一样先把网络组起来，然后再等待它进来，这也是我们现在探索的一个路。最后是乘用车，我们坚定走标准的不同电量的系列化，当然我们这是从能源企业的角度维度去做这件事情，我们也希望跨车企，不仅仅跨车型跨平台。
这是一个商用车的标准包，我们从140度电做到了450度电，实现了重卡和矿卡的统一，它的适应性更强一点，我们的所属机构还有点差异，我们采用过死点压紧方式，它对于电池包的底部平面度的要求适应性会更强一些。目前我们在全国上了18款公告，这是轻卡的，这也是系列化的电量，我们会做到60-90度电一个系列化，就像上午沈总讲的也可以电量升级，我们第一步做了64度电的，实际是长寿命的可充可换，尤其早期车辆小的时候我们建换电站经济性没有，我们就采用充的形式，先把车铺出去。
这是乘用车的，我们依托这款产品，后面会讲做到了BMS的全系升级，现在还有一个最大的技术上的卡点在于电池包的身份，车有绿本，电池包有什么呢，现在没有，只有一张发票，发票是不是它真正的资产管理溯源上解决的问题，我们觉得现在还差一点，我们做了车电分离版本的BMS来支撑它的运营的需求。这是我们总结的一些技术，第一我们取名叫OS，实际是多能互补的站控，车型比较多，有充有换有储，我们的目标是实现六流合一，能量流、信息流、车流，通过这个东西实现系统的打通。另外是Hub.E，我们现在觉得是充、换、储、检、应急电源五个功能合一的电力架构，今年下半年会和我们的伙伴一起推出来，不仅仅效率高，更主要的是功能更强大。这个技术是车电分离版本的BMS的功能需求，从电池的角度来说，它到T4阶段还可能去做储能，它的BMS怎么办，跨车型，每家车企的通讯协议又不一样，怎么来做，我们在底层重新做了一个底层的架构来实现多协议多模式的切换。当然更主要的是对于电池的溯源的管理，这个BMS可以做，比如开盖有可能就会报警，BMS是7×24小时带电的，如果这个电池包不在车上也不在站里，我随时可以找到它，而且对于它的放电的电量的检测，我们在西北建了好多光伏，我们后续希望能在BMS里做一些绿电的计费这方面的工作。
这是线上值守，已经成为行业的共识，尤其换电站，你要是按四个人算，经济性都没有了，只能把人做掉，减少的前提是客户要感觉更好，所以我们提了五个方面，目前在杭州、徐州的几个厂站已经实现了无人化。我们的实验室数字电池，我们持有电池，尤其又是运营车辆，第一个痛点是电池寿命能不能做到电池银行的需求，跟沈总的不一样，沈总的私家车的痛点不会像我们这边这么痛，现在我们第一要做的是易老化的算法，我们现在跟合作伙伴在做，尤其在徐州，现在看下来效果还是非常明显的，很简单，第一个点是重卡或者车停放时候的SOC状态，尤其像重卡渣土车一年可能有一百天放在那里，这一百天是SOC100%放和50%放，对于SOC影响还是挺大的，包括充电。
这是我们的两个案例，一个在徐州一个在杭州。这是杭州，杭州这个是网约车。
总结下来，协鑫能科现在的解决方案一个是围绕着电池，用我们的站控用我们的充电架构以及我们换电车电分离的BMS包括电池评估，实现电池产业的闭环和电池的增值。有了电池还有车，以电池为核心，以车为载体的补能的网络进而就形成了。
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