之后因为工作的关系，我愈来愈少接触到钢炮车型了，因为大多数的时间，都在关注大家所关注的SUV车型。老实说，我可能一辈子都不会将SUV当作是家中唯一的车辆，因为我不想要一辆下了车，都不会想回头多看一眼的工具。一直到去年（2023年），因为工作的关系，我一口气找来了十辆思域，其中八、九、十三代车型都是Type R型号。这是我第一次真正接触到“正”Type R车型，不是移植的那种。
这三代车型各有各的特色，也历经了自然吸气年代终结，进入了涡轮增压变革。老实说，一开始坐上这辆FN2 Type R的时候，竟然感觉到：“啊，这辆车也透露出一种年代感了啊”。虽然操控方面没有什么太大的不同，但是动力输出感却和现在的涡轮增压车有很大的不同。
和现在的涡轮增压车完全不同，FN2的低速反应，如果以现在的标准来说，会让你觉得很无力，但是到了5200rpm之后，正当大多数的涡轮车可能开始要气虚乏力的时候，这台发动机才会真正进入状态。其实同时期的德系钢炮开始进入了涡轮化的时代，但是本田还是多坚持了几年。我想如果没有环保规范限制，说不定自吸高转速的招牌，还能再多延续几年。
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如果光看0-100km/h的加速成绩，它不见得比涡轮车慢，但是在不断加减速的场合中，它可能还是有点力不从心。曾经有思域的玩家这样描述，当你遇到涡轮增压的翼豹或是大众车要挑战你，千万不能慢下来等它，因为你的中途加速一定会输。或许现在动辄三四百马力的钢炮已经把大家的胃口养大了，对于这种两百多马力，还需靠着拉转速才能获得动力的车型已经没太大兴趣，但是一口气拉到红线，转速越高越活泼的动力特性还是很有意思的。
其实很多人觉得FN2的动力不如日规FD2的动力，不过对于本田车迷来说并不是什么大问题因为丰富的改装资源还有非常高的零件互换性，想要达到FD2的动力，甚至时超越，只是一件有钱就可以解决的事情。
和梅甘娜R.S.相同，使用的都是扭力梁悬架，但是这款车明显更偏重中低速弯道的表现。因为在一些山路里面，转向时车尾会有点向外带的倾向，但是不像福特那两款车型那么明显。也因为这辆车使用了机械式LSD，所以它在攻克弯道的时候，车头会有点像梅甘娜R.S.一样，有点往弯内“吸”进去的感觉。很多人认为使用扭力梁让它明显不如FD2，其实我一直觉得后悬架使用扭力梁不是什么大问题，除非你在后期需要针对悬架几何做出非常精细的调校，否则对于一般玩家来说，扭力梁悬架并没有什么不妥之处，甚至还为这款车创造出了超大的后备厢空间。
虽然许多人疯狂吐槽这辆车非常差，甚至连Top Gear的Jeremy Clarkson也忍不住抱怨这辆车的的表现，但是我并不想否认这辆车的价值，毕竟它还是保持着思域“两厢三门”的设定。更重要的是，在左舵地区，它能够合法上路。甚至在FD2 Type R停产后，日本本地直接引进FN2 Type R（命名为Civic Type R Euro）来接替市场的空缺，而且销量还不错...
接下来介绍的是第一代涡轮思域Type R。其实这代车型出现之后，也是有很多车迷在批评“怎么不是自然吸气了”“怎么还是后扭力梁结构”，不过会买的人早就已经买了，不买的人才在那边大肆批评。
使用了涡轮发动机的思域Type R，战斗力非常强悍。和福克斯ST不同，如果硬要分类的话，我觉得它和梅甘娜R.S.的类型比较相似，都是那种非常重视速度、偏向硬派的的“赛道派钢炮”。这辆车也出现了多种模式选择的功能，不过不得不说，车上的R+模式实在有点硬过头了，甚至会对车辆的稳定性产生一定的影响。我个人觉得如果是山路激斗派，R+模式是绝对不能使用的。
很多人吐槽它的后扭力梁悬架，但是大家可曾想过，在这个平台上，本田的工程师用了很大的心力设计了一个全新的悬架系统（在梅甘娜R.S.、初代福克斯RS上都能见到类似的结构），是不是扭力梁，还是平台从哪里来，其实不是一件太重要的事情，更何况在某些场合中，扭力梁反而显得比较灵活、有趣。而特殊结构的麦弗逊悬架，即使面对超过300Ps的动力，前轴抓地力也能有不错的表现。
这代思域Type R车型最引人热议的一个点，莫过于这台代号K20C的涡轮增压发动机。它没有了之前高转自吸的疯狂，但是换个角度想，它足够快速，而且又从欧系钢炮中夺下纽北最速前驱车的头衔，最高车速达到270km/h。顺带一提，这台涡轮增压发动机是在美国完成组装的，但是美国却从来没有正式销售过FK2 Type R，又一次吊了美国人的胃口。
这代Type R车型的诞生过程也非常离奇，本田一直到2015年才对外公布全新Type R的细节及生产地点。这代车车型原厂就给了你一组非常巨大的尾翼，外形也不像上一代日规车型充满所谓的日系低调感。它的外观十分凶恶，其实已经有点像是改装车了，美与不美全看个人喜好。
以一辆掀背车的标准来看，我找不出除了“大”的形容词来形容它的后备厢空间，加上前置油箱，它的深度表现绝对是数一数二的（想想飞度的后备厢），我们在拍摄的当天，亲眼见证这个后备厢能够装下一个帐篷。这或许就是钢炮车型的迷人之处，有点乐趣，又兼顾实用性。
经过一段混乱的时期，全球思域的平台终于统一了，所以也不存在一般版思域和Type R车型使用不同平台的问题。这一代Type R车型应该能然大多数的反对者闭嘴了，因为它具备涡轮增压动力、后多连杆悬架。全新的平台架构让它继续冲击纽北最速前驱车的头衔...只不过我觉得雷诺的成绩可能比较有参考性。
这代车型依旧使用K20C发动机，动力只上涨了10Ps，不过仅凭这10Ps，纽伯格林成绩就进步了6.8秒，这证明了这代车型的底盘又更加进步了。它使用全新的架构，前部悬架维持了改良式的麦弗逊结构，后轴使用多连杆架构。很多拆车的节目常常会说思域的后悬架只不过是买菜车的水平，其实即便是Type R，后悬架结构也是一样的，只不过Type R车型的轮距比较宽，轮圈孔距变成120×5。
说到改装，或许是我身边有太多人选择Type R作为娱乐的工具，很多人在购入后喜欢直接加大增压值，换取更大的动力，却总是会出现散热的问题，那些刷程序的商家或许会强调刷了这个程序之后，能带来多少动力的提升，但在赛道上可能不到一圈会出现过热锁动力的情况，反而得不偿失。
一上山路，很明显地能感觉到FK8的稳定性明显比FK2更好，如果你把车“丢”进弯道中，能感受到车尾并不会出现任何滑动的情况。而车头还是非常贴地的照着预定的方向前进。驾驶感受可以说和一般版买菜思域完全不同，不管是车体刚性还是转向响应性，都是一辆真正的性能车的表现。甚至让人有种四轮驱动车的感觉，这点倒是和梅甘娜R.S.有点类似，但是它的抓地力表现却给我留下更加深刻的印象，或许是车主已经改成四条265mm胎宽的RE-71RS轮胎，导致整辆车的感觉就像一辆轨道车一样。
其实前轮265mm的胎宽并不是它的极限，我曾经听过最大能装下295mm的超宽轮胎，为的就是要让刷圈速的玩家们获得最强大的前轴抓地力。
行文至此，不禁让人感叹在电车时代中，钢炮迷可能越来越少了，毕竟随便一辆家用电车的性能就可以完全碾压那些所谓的“钢炮”了。毕竟路上99%的人可能一辈子都不会去赛道或者是跑山，加速快、智驾系统好用，才是现代消费者最看重的部分。不过，最近仍有一款钢炮，让人久久无法忘怀，它只是一台动力不到300Ps的小三缸车而已，但是却有极高的键盘值。（图、文/汽车之家 张立祥）
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