歌诗图是基于雅阁开发的车型,发动机与变速器与雅阁3.5车型完全一致,底盘及悬架系统也大体相同。相比雅阁116mm的离地间隙,歌诗图这一数值升至150mm,稍微满足“跨界”定义。不过这个幅度的提高,全拜225/65 18R轮胎所赐,底盘结构未有其他变化。
副车架为冲压钢制,悬架系统也为冲压/铸造钢制,未能使用铝基材质与40万元售价有些不符,究其原因应为与雅阁同平台所致。还好转向机架采用了铝制,在重量和刚性上面有着较好表现。前后副车架与车身连接处均装有橡胶衬垫,减轻了悬架和发动机给车身带来的冲击和振动。
车头下方扰流板上N个开孔,可将气流整理,为发动机和变速箱散热。底盘部分涂有防腐静音涂层,对控制噪声有着很好的实际表现。另外部分管线暴露底盘之外,其实用以护板覆盖并非难事,这几十块钱的成本在此被节省了。
由于歌诗图采用了横置发动机前轮驱动的布局,发动机和变速器自然各占一边。通常这种布局经常会使左右半轴长度不等,于是与前轮连接的角度也就不同,在加速时会出现“扭力转向”,尤其是在转弯时两侧避震压缩不同的情况下,扭力转向更为突出。针对此种情况,歌诗图将右侧原本较长的半轴设计成“双节棍”造型,动力从变速器输出时并不直接通过半轴传至车轮,而是设计了一段中间传动轴,然后再与半轴相连,这样两边半轴长度即可相等,与车轮的角度也接近相同,大大削弱了“扭力转向”的情况。当然,这还取决于这根中间轴的刚度问题,至于大马力前驱车的扭力转向问题,只能尽力的改善,几乎不能做到杜绝。
为营造车内良好的储物空间,备胎被“无情”的移至车底,一旦发生扎胎意外,换胎时可能有所不便,不过从另外角度来看也并非降低便利性,假如外出旅行,后备箱被行李塞满,此时就不用来回折腾了。而且,“下放”的备胎也可以降低车身重心,或多或少有一点。
讲完底盘结构,接下来分析歌诗图前双叉臂后多连杆悬架的结构和特点。