歌诗图是基于雅阁开发的车型，发动机与变速器与雅阁3.5车型完全一致，底盘及悬架系统也大体相同。相比雅阁116mm的离地间隙，歌诗图这一数值升至150mm，稍微满足“跨界”定义。不过这个幅度的提高，全拜225/65 18R轮胎所赐，底盘结构未有其他变化。

副车架为冲压钢制，悬架系统也为冲压/铸造钢制，未能使用铝基材质与40万元售价有些不符，究其原因应为与雅阁同平台所致。还好转向机架采用了铝制，在重量和刚性上面有着较好表现。前后副车架与车身连接处均装有橡胶衬垫，减轻了悬架和发动机给车身带来的冲击和振动。

车头下方扰流板上N个开孔，可将气流整理，为发动机和变速箱散热。底盘部分涂有防腐静音涂层，对控制噪声有着很好的实际表现。另外部分管线暴露底盘之外，其实用以护板覆盖并非难事，这几十块钱的成本在此被节省了。

由于歌诗图采用了横置发动机前轮驱动的布局，发动机和变速器自然各占一边。通常这种布局经常会使左右半轴长度不等，于是与前轮连接的角度也就不同，在加速时会出现“扭力转向”，尤其是在转弯时两侧避震压缩不同的情况下，扭力转向更为突出。针对此种情况，歌诗图将右侧原本较长的半轴设计成“双节棍”造型，动力从变速器输出时并不直接通过半轴传至车轮，而是设计了一段中间传动轴，然后再与半轴相连，这样两边半轴长度即可相等，与车轮的角度也接近相同，大大削弱了“扭力转向”的情况。当然，这还取决于这根中间轴的刚度问题，至于大马力前驱车的扭力转向问题，只能尽力的改善，几乎不能做到杜绝。

为营造车内良好的储物空间，备胎被“无情”的移至车底，一旦发生扎胎意外，换胎时可能有所不便，不过从另外角度来看也并非降低便利性，假如外出旅行，后备箱被行李塞满，此时就不用来回折腾了。而且，“下放”的备胎也可以降低车身重心，或多或少有一点。
讲完底盘结构，接下来分析歌诗图前双叉臂后多连杆悬架的结构和特点。