在“环保”和“排放”的概念已渐渐渗入高性能轿车产品领域的大背景下，奥迪再一次成为了先行者。这一次，工程师们为即将加入“S”阵营的S6、S7以及S8带来了全新的V8发动机，不仅动力澎湃，而且更加经济节能。
『S6/S6 Avant以及S7都将搭载4.0TFSI发动机』
这台90°夹角的4.0升V8 TFSI发动机拥有高低功率两种不同版本的调校：在奥迪S6（含旅行版）、S7车型上搭载的是低功率版，拥有420马力（309千瓦）的最大功率和550牛·米的最大扭矩，而S8车型搭载的高功率版本可输出520马力（382千瓦），扭矩也达到了650牛·米，轻松超越了上一代使用5.2升V10自然吸气发动机的S8车型。匹配7速Stronic双离合变速箱或8速自动变速箱。而未来这台4.0TFSI还将应用到宾利欧陆GT上。
『S8搭载的是高功率版本的4.0TFSI发动机
520马力的漂亮数据已经超越了老款上面的5.2V10』
『高功率版本4.0TFSI发动机的工况图』
当然，强劲的动力并不是这台4.0TFSI双涡轮增压发动机的所有卖点，它之所以引人注目，还因为它搭载了诸多奥迪最新推出的先进技术，“cylinder on demand system”便是其中之一。
这套“cylinder on demand system”可以理解为按需气缸管理系统，顾名思义，是一套依靠对车辆动力需求（发动机负荷）的判断，来对发动机的工况进行相应调整的系统。在发动机负荷较低的情况下，系统会关闭发动机的4个气缸，使发动机仅以4个气缸来工作，这其实就是我们比较熟悉的“可变排量控制系统”，在不同的厂商，它有多中不同的叫法，“VCM、MDS、AFM”等等...在奔驰、本田、通用、克莱斯勒等品牌的产品上都有这种通过关闭气缸来节约能耗的技术。
在实现手段上，“cylinder on demand system”也与其它厂商的方法大同小异，它的实现是依靠升级版的奥迪可变气门升程控制系统--“AVS”，在其凸轮轴增加了一套“零升程”的凸轮而实现的。当切换到这套“零升程”凸轮时，凸轮轴将无法驱动气门运动，2、3、5、8四个气缸的进排气门便处于关闭状态。
要实现关闭气缸运行，需要发动机的工况满足以下诸多条件：第一是发动机的转速高于怠速，在960~3500rpm之间，发动机输出扭矩在峰值扭矩的25%~40%之间，，其次冷却液的温度要高于30℃，而且变速箱的挡位要处在3挡以上。而变速箱的“运动模式”并不会影响“cylinder on demand”系统的工作。
在即将登场的新“S”系列奥迪车型上，将会全部搭载“start-stop”智能启停系统，进一步提升产品的经济性表现，它帮助奥迪产品减少的二氧化碳排放量高达24克/公里。“cylinder on demand”与智能启停联合作用使发动机整体经济性提升12%，平均油耗可达10升/100公里甚至更低。
编辑点评：除了可变排量的气缸管理技术之外，这台全新的4.0TFSI双涡轮增压发动机还有诸多技术亮点，比如主动的发动机悬置系统---进一步减少车厢的震动，提升舒适性；减少活塞往复阻力的DLC类金刚石碳涂层、更高效的发动机热管理系统等等，使得这台双涡轮增压V8发动机在平顺性、经济性和动力性能方面都能拿出优越的表现。
可变气缸技术并不是一个很稀罕的技术，奔驰、本田，克莱斯勒等公司都拥有，但是更多的是应用在大排量发动机上。日前，大众针对1.4TSI四缸发动机推出了可变气缸技术，发动机会在低速行驶中关闭两个气缸，仅用两个气缸工作，大大提高燃油经济性。
大众的这项技术，是首个应用于4缸发动机的可变气缸技术。当载货或者需要较少时，该技术会关闭两个气缸，当搭配启停技术后，可以降低百公里0.6升的油耗。
气缸的这种钝化作用的时间是从发动机转速在1400rpm到4000rpm，扭矩在25-75N·m之间，适用于车速较低的情况。如果以50km/h的时速进行巡航，挡位在3挡或者4挡，那么通过这项技术可以每百公里节省1升的燃油。此外，该系统还有学习功能，可记录驾驶者的驾驶习惯。
编辑点评：应对日益严格的排放标准，大众也在想尽办法提高自己车型的表现。编辑认为这项技术更多还是主要面向走走停停的城市交通，此外我们更加关注的是这项技术的实际驾驶感受如何，以及是否会搭配到国产车型上。更多消息，我们将继续关注。
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