● Lohner-Porsche Mixte：再进化的产物
波尔舍先生在混合动力的路上继续前进着，1901年，他就推出了Mixte车型，采用了完全不同与Semper Vivus的布置方式和结构。他将发动机前置，将座椅和操纵机构相应后移，这样他就能在车头安放一台更大的5.5升、25马力（18千瓦）的戴姆勒四缸发动机，通过传动轴直接驱动发电机，发动机以恒定转速工作，带动发电机为轮毂电机和电池提供恒定电压。发电机可以像Semper Vivus那样通过反转电流方向来用作起动机。
Mixte的电池组被进一步精简以减少体积和重量，以至于精简后的电池组的电能只能支撑Mixte行驶几公里，但是这也帮助四座的Mixte得以将体重控制在 1.2吨以下。混合动力系统的电能流向等控制就依靠方向盘右侧的两根控制杆实现，操作起来也是一件很简单的事情。
换装4缸大排量发动机的Mixte用现在的话来说可谓“电力十足”，它以56公里/小时（该数据准确性一般，仅供参考）的成绩刷新了多个奥地利的速度记录，并在1901年的Exelberg拉力赛（由奥地利汽车俱乐部举办的比赛，1899年首次举行）中一举拿下冠军。
虽然斯图加特的戴姆勒总代理商埃米尔•耶利内克（Emil Jellinek）也是Mixte车型的头一批买主，但是戴姆勒和洛纳-保时捷似乎有缘无分，装备戴姆勒发动机的Mixte 车型只制造了7台就没了下文，从1903年起，Mixed开始使用来自Panhard & Levassor的发动机，作为交换条件，这家法国汽车制造商得到了洛纳-保时捷在法国、英国、意大利地区的品牌授权。
与此同时，波尔舍并没有停步，自Mixte推出以来他便一直在做持续性的改进，为了更好地控制重量，他干脆将电池组减小到仅能用来起动发动机的水平，而不再赋予Mixte依靠电池行驶的能力，并为发电机配备了拥有专利的转速调节装置使之更加稳定。波尔舍还从轮毂电机下手做了更多优化，他将轮毂电机外壳重新设计，使车轮主销与车轮中心位置更加靠近，改善车轮的运动轨迹，并且缩小了轮毂电机尺寸以减轻簧下质量，而对减小电机直径造成的影响则通过更宽的绕组来进行补偿。将这一些改进充分吸收的Mixte以更加惊艳的姿态出现在1902年的Exelberg拉力赛当中，轻松摘走冠军。
从世博会到巴黎车展，再加上赛事上胜利的光环都让洛纳-保时捷的名头更加发扬光大，在1902年秋天波尔舍还驾驶着洛纳-波尔舍客串了弗朗茨•费迪南德大公Franz Ferdinand的司机，车辆优雅舒适的性能得到了贵族们的认可并被迅速传开。也成为了波尔舍和洛纳意料之外的有力宣传。
如果想到这些光环和他伟大的创意，那么波尔舍作为“奥地利最优秀汽车工程师”得到“Potting Prize”奖就完全是意料中的事情了，这个时候，波尔舍才30岁。
不过，同样的光环并没有为Mixte换来多少销量，从1901到1905年该车型总共卖出了11台，较高的费用决定了它需要超过14000克朗的价格，两倍于当时普通汽车的售价让它成了奢侈品。在维护保养方面的难度以及此时普通汽油机车型在产量和可靠性上的提升使Mixte性价比大打折扣。相比之下，更安静的洛纳-保时捷电动车在同一时期取得了65台的销量。截止1906年，洛纳-保时捷总计销售300余台，其中还有诸多消防车、卡车以及公交车。表现杰出的波尔舍这一年被戴姆勒在奥地利的公司Austro-Daimler招致麾下，洛纳-保时捷的名称也随之消隐，成为100年前混合动力史上先驱的符号。
创意点评：
创意指数：★★★★★
编辑观点：我想了很多词，“五体投地”、“景仰”、“敬若神明”...我不知道用什么词来表达对这种杰出创造力的感慨和仰慕，尤其是对这样一个自学成才的大师而言。
如果波尔舍大师能看到汽车行业今天的样子，这个曾经一直忙碌着的老人不知道会不会感到欣慰。我想，100多年前就已经拿出“串联混合动力”这种解决方案的他，现在完全有资格对着那些“增程电动车”微笑，然后轻描淡写地说：“那已经是我一个世纪以前做过的事啦。”（文、编译/汽车之家 范鑫）
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