● 针对电池的安置位置重新设计悬架结构
从车身外形和内饰造型上不难看出，这是一辆以江淮同悦为基础的电动车，事实的确是这样，不过，这并不意味着仅仅是将动力系统进行整体替换，因为，电动车在动力系统的布置上与传统车型有着明显的不同，这直接决定了整车的重量分布情况，因此，在悬架的设计上也做了相应的修改。
以搭载汽油发动机的同悦为例，它是一款发动机前置且前轮驱动的车型，动力总成压在前轴之上，所以，前悬架所承受的压力大于后悬架，而电动车则刚好相反，虽然在发动机舱内依旧有电机以及传动装置，但在重量上则远轻于传统的动力总成。相比之下，无论是体积上还是重量上，电池都会超过一台汽油发动机（江淮第三代电动车的电池比同悦搭载的发动机重100斤左右），因此，给电池组选个好位置成了至关重要的一个环节，因为这直接影响到车辆在行驶时的稳定性。
| 整车参数 | |
| 离地间隙（mm） | ≥130 |
| 整备质量（kg） | 1260 |
| 最大质量（kg） | 1560 |
| 整备状态轴荷分布 | 580/680（46%：54%） |
| 最高车速（km/h) | 130km |
| 0~50km/h加速时间（s） | 6 |
| 城市道路续航里程（km） | 130 |
| 百公里耗电量（kWh） | 15 |
江淮第三代电动车的电池组分为两部分，其中一部分被安置在后备箱下，也就是原用于存放备胎的地方，另一部则安置在后排座椅下方，这样的布置显然是考虑到了车辆前后重量平衡的问题。从重量的分布以及驱动形式来看，江淮爱意为则可看作是一款“中置前驱”车，至于在操控上表现如何，在下面我们会做简单介绍。
● 开起来的感觉
说来也巧，无意间看到江淮楼下的广场上停着几辆江淮电动车，车旁有厂方工作人镇守，上前与其攀谈，目的就是为了可以得到试驾的许可，没想到这位面相温和的工作人员毫不犹豫的就答应了我的要求，一度让我觉得他等的人就是我。
在启动的方式上，江淮爱意为电动车还是在刻意的模仿普通汽车的形式，需要驾驶员转动点火开关并在点火挡位保持两秒钟待仪表板上亮起“READY”字样即可，之后，你就可以像开普通自动挡车型一样将它驶出。在一段空旷的道路上，我冒昧地提出了适当加速的请求，我知道这一定会被婉言回绝，结果也确实是这样，因为，厂区对车辆的行驶速度有严格规定，但随后的事情是谁也没能想到的，他居然主动要带我去他们的测试场地，“告诉我怎么过去”。
江淮爱意为电动车的加速过程轻快且平顺，虽然，时速表指针的攀升速度不是很快，但在60km/h之前，它还是可以为你的感官带来一定的冲击，我说的可是相对而言，具体可参照普通经济性家用轿车。
在直道的尽头则是一个圆形的跑道，这是测试车辆动态稳定性的好地方（由于时间原因，没有拍到相关的图片还请大家见谅），以50km/h左右的速度切入圆形跑道区域并按照相应轨迹行驶，随着转弯幅度的增加，车辆的前轮率先出现打滑，由于该车没有配备车辆动态稳定系统，而电机则是通过传动机构来驱动车轮，且不具备差速锁止的功能，所以，前轮并不会受到任何干预。通过对车辆进行制动并修正方向盘以让前轮重新获得抓地力并继续完成车头的指向，与此同时，后轮开始出现轻微打滑的情况，这在干地环境下的确是个很有意思的现象，因为在一般情况下，如果车速控制在可控范围内，发动机前置且前轮驱动的车在前轮出现打滑后做出及时修正后，后轮大多可以按照前轮的滚动方向前行，而对于前置后驱或者中置后驱的车来说，它们更多的是要与转向过度相抗衡。
江淮爱意为的这种驾驶特性的形成或多或少都会与整车的重量分配有些关系，如果可以安装电子稳定辅助装置，这种情况会大有改善，至少，它可以帮助驾驶者把车辆失控扼杀在萌芽阶段。当然，面对这样的售价，我们再去苛求更高的配置显然是没有太多理由的，不过，我还是希望在现有的ABS基础之上可以升级为车辆动态稳定系统。
编辑总结：
之所以电动车能在合肥有如此程度的推广与当地政府的导向有着直接的关系，政策上的扶持，可以帮助企业完成在该领域的起步过程，积累研发制造经验，但在不久的将来，还是要依靠企业自身实力来冲破政策这层保护膜破茧成蝶，真正可以接受市场的考验。
如何能让更多的人试着去接受电动车？价格是很关键的因素，只有迎合普通消费者的购买观念才有可能得到大众的认可，这一点，江淮爱意为电动车确实值得关注。电池容量导致的续航里程短和充电设施不完善是所有力图生产电动车的厂商都面临的问题，利用技术实力来突破电动车的发展瓶颈确实可以达到行业领先地位，但在这之前，控制成本反倒不为一个先声夺人的方法。（图 文/汽车之家 李博旭）
● 汽车技术很难懂？汽车设计太遥远？谁说的？这些内容也可以很有趣！
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