由于自身的设计能力较为薄弱，长安采用了联合设计的方式，也就是与一些国外的设计公司进行合作，为此还在意大利都灵设置了办事处，作为一个纽带，将国外的设计思路与国内的市场需求联系在一起，不过，当时的问题在于设计思路以及最终结果的把控则是重庆的公司占据主导地位，言下之意，尽管聘用国外的设计公司主导设计，但由于双方缺乏对相互的认知，特别是国外设计师对中国市场的陌生，这就导致了设计成果很难在市场中引起关注。就好像是别人在看到一个场景后描述给你，之后让你画到纸上，在各个环节的衔接中难免因理解以及叙述的偏差使最终的结果可能与真实的市场需求不吻合，当然，品牌的认知程度是影响市场的直接原因。
经过几年的磨合，长安终于在2006年拿出成果，奔奔车型的问世开启了长安进军轿车市场的篇章，这也是长安在轿车领域的第一款产品。从某种程度上来说，奔奔的设计奠定长安自主的设计基调，至少在逸动推出（2012年）之前的这段时间里，一些设计元素还是得到了传承。
● 欧洲设计中心正式成立
也就是在奔奔推出的那一年，长安欧洲设计中心正式在都灵挂牌成立，这可不仅仅是名义上的转变，相比之前联合设计公司做造型开发的模式有着本质不同，欧洲设计团队的建立标志着长安在自主设计之路上迈出了一大步。
欧洲设计中心的建立也制造了吸纳国外优质设计师的契机，其中不乏有着豪华品牌设计工作背景的设计师，这些人的加入不仅在造型的打造上贡献自己的力量，而他们对设计工作的理解和态度也会影响到中国的设计师，这恰恰是在中国本土成长起来的设计师最为缺乏的一部分。
在说到这些外国设计师时，陈政在无意间透露了团队中有一位此前就职于宝马的设计师，正是他将“天使眼”的设计方案保留到了量产车上。在天使眼设计的背后，很大一部分就是设计开发成本的投入与市场收益之间的权衡，在无法预估成果的情况下，决策者或者工程团队很难认可这样激进的做法，要知道，在那个年代，要想将天使眼中很纤细的灯环设计变成现实还是要付出很大的代价，后来的事你也就知道了，天使眼大灯不仅彰显了技术的先进性，在很长一段时间内也成了宝马的重要造型元素。
然而，在我们都以为环状天使眼是宝马不可分割的一部分时，可能就是要跟这样的设计说再见的时候了，是的，环状天使眼已经没有了当年的科技感，人们在审美上也有了一定的疲劳，现在，有关大灯造型的话题，我们更愿意讨论奥迪。不得不承认，有着多年工作经历的国外设计师在中国的设计团队中就是一本活教材。
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