[汽车之家 碰撞测试解读] 记得上学的时候，因为偏科英语老师恨极了我，天天催着我背单词、交作业，可即便如此，我的英语成绩还是一如既往的稳定，基本处在及格线以下。好在数学老师爱我，我也爱他，天天摆弄着方程和几何图形的我，在他的眼里是个不折不扣的好学生。可换作汽车安全领域，“偏科生”却连“爷爷不疼奶奶爱”的待遇都享受不到了。
随着2015年E-NCAP新规的施行，想要在测试中获得五星安全评级已变得愈发困难，尤其是那些在汽车安全项目中存在“偏科”现象的选手，更是几乎再无问鼎最高安全评级的可能，新款奥迪TT（后文简称“奥迪TT”）就是个活生生的例子。由于儿童乘员保护及主动安全技术方面存在短板，在最新一轮的E-NCAP测试中，奥迪TT仅得到了四星安全评价，可如果从总分上看，其得分比起某些五星安全车还要高出许多，这或许意味着整车厂商的又一次“安全大跃进”即将上演。
注：参与测试的车辆为欧洲或北美版车型，同时由于国内、外法规以及国情的不同，车辆具体的配置等也会存在些许差异，而最终的碰撞成绩不能完全代表国内车型在此种测试中的表现（可能略好、可能略差、可能一致），仅供参考即可。
● 2015年E-NCAP新规进一步追求全面安全
在解读奥迪TT碰撞测试之前，我们先来简要了解下2015年施行的E-NCAP新规与2014年的测试标准存在哪些差异，以便您能更为客观地看待此次试验结果。
相比于2014年E-NCAP使用的评价标准，2015年施行的新规还是发生了不小的变化。首先在测试项目上，2015年新规增加了正面100%重叠刚性壁障碰撞测试，该项目将从原有的正面40%重叠可变形壁障碰撞项目的分值中抽出一半分数用于进行安全性评价。
可能有些人会说，这不是一种降低测试难度的做法吗？其实不然。根据E-NCAP的官方解释，正面100%重叠刚性壁障碰撞测试与正面40%重叠可变形壁障碰撞测试相比，虽然在碰撞瞬间车身与障碍物的接触面积更大，对保证车身结构的完整度更为有利，但车辆在碰撞过程中的减速度也会随之增加。在过高的减速度下，如果安全带束缚假人的力度过大，则更容易使假人胸部受到压迫损伤，尤其是骨骼较为脆弱的老人、妇女及儿童。因此，此项测试的重点并不是考查车辆是否坚固，而是对安全带束缚系统的设计水平提出了更高的要求。测试时，E-NCAP所使用的假人也是更具针对性的女性假人。
● 在下面的表格中我们对新老评分标准的差异进行了标红
| 2014年E-NCAP评分标准 | ||||
| 成人保护 | 儿童保护 | 行人保护 | 主动安全技术 | |
| 正面40%重叠 可变形壁障碰撞 16 | 正面碰撞 16 | 头部 24 | 安全带提醒 3 | |
| 侧面可变壁障 8 | 侧面碰撞 8 | 盆骨 6 | 限速提醒 3 | |
| 侧面柱碰 8 | 安装兼容度 12 | 腿部 6 | ESC电子系统 3 | |
| 鞭打测试（前） 2 | 车辆标识 13 | 车道辅助 1 | ||
| 鞭打测试（后） 1 | AEB高速制动 3 | |||
| AEB低速制动 3 | ||||
| 满分 | 38 | 49 | 36 | 13 |
| 得分 | 实际得分 | 实际得分 | 实际得分 | 实际得分 |
| 权重 | 40% | 20% | 20% | 20% |
| 换算总分 | 得分×权重 | 得分×权重 | 得分×权重 | 得分×权重 |
| 评级标准 | 得分÷满分×100% | |||
| 单项五星评级 | 80% | 75% | 60% | 65% |
| 单项四星评级 | 70% | 60% | 50% | 55% |
| 单项三星评级 | 50% | 30% | 40% | 30% |
| 单项二星评级 | 30% | 25% | 20% | 20% |
| 单项一星评级 | 20% | 15% | 10% | 10% |
| 2015年E-NCAP评分标准 | ||||
| 成人保护 | 儿童保护 | 行人保护 | 主动安全技术 | |
| 正面100%重叠 刚性壁障碰撞 8 | 正面碰撞 16 | 头部 24 | 安全带提醒 3 | |
| 正面40%重叠 可变形壁障碰撞 8 | 侧面碰撞 8 | 盆骨 6 | 限速提醒 3 | |
| 侧面可变壁障 8 | 安装兼容度 12 | 腿部 6 | ESC电子系统 3 | |
| 侧面柱碰 8 | 车辆标识 13 | 车道辅助 1 | ||
| 鞭打测试（前） 2 | AEB高速制动 3 | |||
| 鞭打测试（后） 1 | ||||
| AEB低速制动 3 | ||||
| 满分 | 38 | 49 | 36 | 13 |
| 得分 | 实际得分 | 实际得分 | 实际得分 | 实际得分 |
| 权重 | 40% | 20% | 20% | 20% |
| 换算总分 | 得分×权重 | 得分×权重 | 得分×权重 | 得分×权重 |
| 评级标准 | 得分÷满分×100% | |||
| 单项五星评级 | 80% | 75% | 65% | 70% |
| 单项四星评级 | 70% | 60% | 50% | 60% |
| 单项三星评级 | 50% | 30% | 40% | 40% |
| 单项二星评级 | 30% | 25% | 20% | 20% |
| 单项一星评级 | 20% | 15% | 10% | 10% |
除测试项目有所增加外，新规中对部分单项获得更高评级的相应分值也进行了调整，增大了行人保护及主动安全技术两个分项获取更高星级评定的难度，这一变化不仅体现了当今车辆安全技术发展的现行趋势，使整个评分体系进一步向其它交通参与者及主动安全技术方向倾斜，同时也提高了整车获取更高星级评定的准入门槛。
| E-NCAP总分星级授予条件 | |
| ★★★★★ | 75% |
| ★★★★ | 65% |
| ★★★ | 50% |
| ★★ | 40% |
| ★ | 30% |
与国内的C-NCAP评价体系不同，欧洲E-NCAP的星级评定标准更加注重车辆的整体安全水平，其星级授予机制采用“木桶效应”原则，如果车辆想在测试中获得五星安全评级，不仅要满足总分上的苛刻要求，而且其每个单项也均需达到5星安全标准。换句话说，如果车辆在测试中绝大部分项目均为五星，只有一个项目取得两星，那么其整车的最终安全评级也只能得到两星，这也是奥迪TT为何会在此轮测试中折戟的真正原因。
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