[汽车之家 设计] 国际范围内笼络设计资源在中国品牌发展历程中是个常态，从初期的全权委派，到之后的相互入驻渗透，依靠着像宾尼法利纳、乔治亚罗，或者已经关门的博通这样的设计公司的执笔操刀，造型的解决方案倒是有不少选择，但在中国品牌轿车工业发展的十余年里，中国品牌车型的设计理念并没有沉淀下什么，换句话说，关乎溢价能力的品牌沉淀几乎没有进步。为了向这个方向寻求突破，有更多的厂商开始意识到要组建一个铁打的营盘，但在哪且找谁组建这个团队都是问题。或许你还不知道，在意大利的都灵，那里有个江淮设计中心，到今年已经有10年了。
江淮在2005年6月正式在意大利都灵成立了设计中心，这也是中国企业在意大利建立的第一家设计公司，尽管长安通过与当地设计公司合作并设立办事处的方式成了第一个走出国门的中国汽车品牌，但后者的设计公司在注册时间上则要比江淮晚了几个月。
● 为什么要设立海外设计中心
以商用车起家的江淮在2003年开始计划进军乘用车市场，尽管当时他们还没有拿到生产轿车的资质，但在位于安徽合肥的工厂里已经开始了车型的试制工作。在这个过程中，无论是核心技术方面，还是造型设计领域，对于一个想要涉足乘用车市场的中国品牌厂商而言，都面临着不小的挑战.
相比核心技术和生产，造型设计的工作更多是外包给第三方的设计公司，而在那个阶段，来自意大利的设计公司几乎包办了绝大多数中国品牌厂商中的项目，与其如此，还不如尽早着手建立一个能专门为自己服务的设计部门，一来在沟通及过程把控环节更为直接，另外更为重要的是，以此能够逐渐形成一套带有品牌属性的设计思路，这才会给品牌带来更大的价值，于是便有了随后的整合海外设计资源的想法。
● 为什么选路迪？
说来也巧，当时路迪所在的英国ARUP公司（北京T3航站楼、北京奥运场馆都是这家公司的项目）的汽车设计部门承接了江淮宾悦的造型优化工作，路迪作为项目组中的一员也就顺理成章的被派到江淮汽车常驻进行业务支持，在沟通需求的过程中，与左延安（时任江淮汽车董事长）、安进（现任江淮汽车董事长）和负责项目开发的戴茂方经常就产品和中国品牌汽车的发展现状有着较为深入的沟通。
当然，首先要肯定是，这是一个双向选择，有着清华和考文垂大学教育背景的路迪在欧洲也可以有着很好的发展，但在路迪看来，如果自己能亲手为一个中国品牌奠定设计元素和造型基础，这样的成就感在那些成熟的国外汽车厂商就业是无法获得的。的确如此，就职于国际品牌公司固然光鲜，但自己的作品却永远在前人设计思路的阴影下。
● 为什么将设计中心建在意大利都灵？
当确定要在海外建立设计中心时，路迪对几个国家、地区进行了考察，首先是英国，因为在加盟江淮之前，路迪有着在英国工作生活的经历，对当地的环境以及社会资源比较熟悉。之后，还去了趟美国加州。
不过，尽管以上两个地区都有着适合孕育设计公司的土壤，但考虑到中国汽车市场的现状，还是将目标锁定在意大利都灵和德国慕尼黑这两个比较容易接上中国地气儿的城市，毕竟像宾尼法利纳、博通（现已倒闭）、乔治亚罗（现已被奥迪收购）这些意大利设计公司对于中国市场的理解是有基础的，至少在前期联合设计阶段会有着较高的效率，而德国品牌及车型在中国市场则有着较高的认知度，这从侧面说明那里似乎也适合作为欧洲设计中心的根据地。
最终放弃慕尼黑的原因之一是运营成本的劣势，一般的设计师在都灵，公司只需要支付慕尼黑平均工资的三分之二。此外，在供应商的资源方面，都灵则有着得天独厚的优势。这座因汽车而闻名的城市，曾经有着几十家主机厂入驻的辉煌，看到如此规模的市场，供应商便会接踵而来，供应商扎堆这点倒是与我们现在的中国环境十分相同，然而，近几年，意大利汽车工业凋零了，在都灵也只留下了一个菲亚特集团，这样，供应商的资源就处于过剩的状态，物竞天择，优胜劣汰，留下的都是有着很强的专业性和服务意识的公司，也正因如此，江淮在项目制作中通过与优质供应商合作，建立一整套配套体系也就变得十分容易。
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