中国品牌的海外设计中心在做些什么？

　　[汽车之家 设计解码]  时光向前倒流10年，提及中国品牌设计似乎作为旁观者的我们还有种看不到黎明的感觉。10年后的今天，随着昔日留学生的归来、与宾法、博通设计公司的不断合作以及设立海外工作室等方法，中国品牌原创设计的硕果已经挂上枝头。其中被中国品牌放在异国他乡的工作室曾被人怀疑作品能否适应国人审美，它们的现状究竟如何？或许我们能从江淮设立在日本东京的设计室中找到答案。

- 成立海外设计中心到底为了啥？

　　尽管江淮在商用车领域早有建树，但2003年涉足乘用车时他们还只能算得上是“小学生”。由于当时自身设计实力相对较弱的原因，因此其做出了在海外设立工作室，召集富有经验的设计师的决定。2年后江淮意大利都灵设计中心成立，随后的2006年他们在东京设立了日本设计中心。

　　多年前大部分人眼中，中国品牌成立海外设计中心多少有些噱头的意思，这样的举动在他们眼中多少有些给自己的设计打上“洋标签”的意思。相比海外车企而言，名气较弱的中国品牌能否招到具有实力的设计师？他们能否理解中国人、中国市场的喜好？这个磨合时间需要多久？这样的疑惑想必充斥在大多人心中。我想，对于若干年前的江淮人而言，他们的心中或许同样彷徨过，但经过10年时间的洗练，他们得到了答案。

- 未曾进入的市场还需调研？

　　提及海外设计中心的作用，大家能很容易的举出来众多优势。不过，能准确的将市场调研作为最大优势列举的朋友我想并不多。对于江淮而言，无论是10年前还是现在想要进入日本乘用车市场的难度可想而知。那为什么还说市场调研是海外设计中心最大的优势呢？

　　虽然近些年“韩潮”开始影响更多内地年轻人的审美偏好，但是日本特有的简洁的工业设计以及深厚的汽车研发、设计实力在全球范围内仍旧影响力颇深。在东京年轻人聚集的地方建立设计中心，无异于观察前哨。习惯于将视线向着3-5年后瞭望的设计师在这里能够捕捉到的新鲜元素远非其他地方可比。此外，这些收集到的信息或许并不会一次性全部释放，不过这终将成为整个品牌设计层面的积淀。

- 日本设计中心全是日籍员工？

　　在市场调研的过程中，自然而言的就会发现设计人才，在10年的发展过程中，东京设计中心不仅为江淮总部输送了设计师，同时还有建模师以及项目团队。有趣的是，他们大部分并不是日籍员工。

　　在日本这样一个汽车工业发达的国家，物色一名合适的汽车设计师并非易事。日本企业特有的年功序列制度、以及渴望令本土品牌超越欧美车企的使命感令不少年轻、优秀的设计师乐于一毕业就选择本日系车企。另一方面，从业时间较长的设计师其擅长方向与江淮所需并不总是100%的契合。

　　无论是资历颇丰的Fred，还是初出茅庐的Daniel，吸引他们来到这里的重要原因就是能够摆脱知名车企内部的层层限制。对于在国际上已经创出品牌的车企而言，设计全新车型时会受到诸多限制，能否延续品牌此前给人的印象，是否符合家族化设计都会成为设计师的羁绊。对于江淮这个在国际上知名度相对较弱的品牌而言，留给设计师发挥的空间显然更充足。

　　与意大利都灵设计中心不同，江淮日本东京设计中心历经10年发展，人员数量也并没有想象中的庞大。相反，这里保留了日系企业小而精的特色。算上首席设计师后，设计团队仅有5人，与之配合的CAS数字模型团队人数保持一致。从结构上看，这里近期的规划显然不是成为像都灵那样覆盖整个项目的全程，专注于最好设计工作是他们这10年也是未来的重要目标。

- 他们到底做了什么？

　　当优秀设计师捕捉到灵感后，产出作品也就顺理成章了。在日本设计中心成立的10年中，他们不仅完成了部分车辆的改型工作，更重要的是还为江淮全新家族化设计提供了思路，并最终成为量产设计。

　　仅仅着眼于3到5年后的产品当然不够，设计师对未来10年、20年甚至半个世纪后的交通工具同样感兴趣，于是他们带着被称为“H.E.F.E.I”的概念车参加了世界知名的洛杉矶设计挑战赛。

全文总结：

　　和将设计任务托付给海外设计公司相比，在海外建立自己的设计工作室无疑能够更好地把控项目进程，在项目的推进过程中生活环境、教育经历各异的设计师亦能在这个过程中相互取长补短，进而帮助品牌设计满足更多地区消费者的审美喜好。此前人们担心的海外工作室由于环境脱离国内，产生作品无法满足国内消费者的想法现在看可以说是多余的。当然，这仅仅是中国品牌设计追赶上世界知名车企需要迈出的一小步，想要完成超越仍旧任重而道远。（文/图 汽车之家 唐朝）