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斯巴鲁EyeSight驾驶辅助系统深度解读

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  [汽车之家 新鲜技术解读]  最近几年,由于预碰撞系统技术日渐成熟,制造成本逐渐降低,现在一些十万出头的中国品牌车型已经配备了具有基本预碰撞功能。但要说到预碰撞技术的开发经验,那就不得不提斯巴鲁这个日本厂商。斯巴鲁1989年开始对立体摄像头(即双目摄像头)技术进行研究,并于1999年把该技术应用到量产车的ADA(Active Driving Assist)系统之上,该技术在当时业内处于非常领先的水平。由ADA系统演化而来的EyeSight驾驶辅助系统已经发展至第三代。斯巴鲁日前正式宣布,第三代EyeSight系统正式引入国内,搭载在2017款力狮傲虎车型之上。本文将为您深度剖析这套历经27年研发而来的EyeSight驾驶辅助系统。

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● 斯巴鲁是驾驶辅助技术的“老炮”

  斯巴鲁在1989年成立了斯巴鲁技术研究所,致力于研究汽车智能化和机器人技术。立体摄像头图像识别技术就是在那时起开始了研发。作为一个老牌汽车生产商,斯巴鲁自然想到了把立体摄像头应用到汽车之上。在1991年的东京车展,斯巴鲁向外界公布了立体摄像头的技术概念。1992年,在公司内部发布了安装了立体摄像头的汽车,并展示了预碰撞紧急制动、沿着分道线自动驾驶及测量与前车距离等技术。这些技术在当时并不完善,但让人们看到其未来广阔的发展前景。

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  在第二代ADA系统并没有采用制动系统制动来控制车速,仅通过节气门控制和强制降档来减速对舒适性影响较大。在新的第三代ADA系统中,加入制动控制车速的功能成为了一个重要设计目标,以提升主动巡航控制的舒适性。后来随着毫米波雷达技术逐渐成熟,斯巴鲁通过融合立体摄像头数据和毫米波雷达数据提升了ADA系统的工作稳定性及对极端天气的适应能力。

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  后来一直为斯巴鲁提供立体摄像头的供应商Kansei公司停产了立体摄像头模块,加上搭载ADA系统的车型销售状况不如理想,导致管理层希望放弃ADA系统的继续研发,转而开发能够吸引广大消费者的低价驾驶辅助系统。

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  虽然继续开发基于立体摄像头的ADA系统并没有得到管理层的支持,但是研发人员并没有放弃对该项技术的研发,通过申请国家创新技术开发补贴,解决了开发资金的问题。另一方面,由于管理层希望降低驾驶辅助系统的成本来满足市场需求。技术人员经过多番讨论和研究,决定只采用立体摄像头来实现预碰撞功能和误踩油门防护功能。新的系统不采用毫米波雷达,所以成本只有以往ADA系统的1/3-1/4。

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  2008年5月,搭载第一代EyeSight系统的力狮正式上市。次年9月,同样的系统被安装到Exiga车型之上。当时斯巴鲁还打算将该套系统配置到2010年5月上市的第五代力狮之上。

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  第一代EyeSight系统的预碰撞系统介入工作虽然能进行紧急制动,但是无法使车辆完全静止。这也是因为日本国土交通省的技术指南禁止驾驶员过度依赖驾驶辅助系统。

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  斯巴鲁也与国土交通省进行商谈,使得旗下的新车能够搭载在30km/h车速下可以制动车辆至静止的预碰撞系统(第二代EyeSight系统)。

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  第三代EyeSight系统在2013年10月2日发布。新系统增加了车道保持功能,通过在方向盘上施加修正力矩,让车辆在车速超过65km/h时可以保持在车道内行驶(在中国市场销售的2017款力狮和傲虎上的第三代EyeSight系统省去了该车道保持功能)。

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  中国是继日本、美国、欧洲、澳大利亚后第五个投放EyeSight系统的市场,该系统的装车量已经超过了100万辆。在中国市场,目前共有三款车型搭载EyeSight系统,它们分别是力狮2.5i全驱荣耀版EyeSight、傲虎2.5i豪华导航版EyeSight、傲虎2.5i运动导航版EyeSight。

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  据斯巴鲁市场部总管铃木贵志先生称,目前在其他市场销售的搭载EyeSight系统的车型都是采用自然吸气发动机的。在中国市场,之所以没有在顶配车型上搭载EyeSight系统,主要是因为顶配车型采用的都是2.0T发动机,是专门为中国市场定制的动力系统配置,目前EyeSight系统尚未与该2.0T动力总成进行匹配,但不排除未来有相应的计划。

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  第三代EyeSight系统与第二代系统相比,立体摄像头检测距离扩大了40%。当前车紧急制动,前后车相对速度小于50km/h的情况下,第三代EyeSight系统能避免碰撞事故的发生(第二代EyeSight系统只能在前后车相对速度小于30km/h时避免碰撞)。此外,立体摄像头的检测角扩大了40%(视野更宽),可以更早地识别横穿道路的行人,并对车辆实施制动。

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文章标签: 新鲜技术解读
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