[汽车之家 技术] 在奔驰GLC、奥迪Q5这两个老对手相继完成换代后，宝马终于拿出了X3的换代产品。我和您一样也很想知道底盘上会有何变化，毕竟不久后它将首次国产，于是我们赶紧在刚刚开幕的法兰克福车展上抓住了它。
这个时代的绝大多数车企都无法忽视SUV市场的诱惑，因此若干年前，宝马尝试用3系底盘拓展出了X1与X3这对兄弟。随着时代的发展，宝马X车系中的小弟X1开始转为使用UKL横置前驱平台，作为中坚力量的X3仍选择纵置发动机布局的传统。
前悬架部分，宝马独特的双铰接弹簧减振支柱式独立悬架出现在眼前毫不意外。从结构上说，它与麦弗逊式悬架系统十分接近，区别在于前者通过两根下控制臂对车轮进行定位，而后者仅通过一根控制臂完成任务。材质上，如你所见两根下控制臂以及轴承座均为铝合金材质，这也与3系保持一致。
宝马之所以坚守这种结构，自有其道理。通常麦弗逊式悬架结构主销轴线的下回转点就是下控制臂与轴承座的铰接点，主销轴线与地面的交点到车轮中心与地面接触点的距离就是主销偏置距，这些听起来有些繁琐的参数是直接影响车辆转向和行驶特性的因素。
双铰接弹簧减振支柱式独立悬架的优点就在于主销下回转点不像麦弗逊式悬架在转向节处，而是巧妙地向车轮外侧进行了偏移，这最终将导致主销内倾角的增大，同时会使主销偏置距倾向于零（一般车辆为正或负的主销偏置距）。反映到我们普通驾车人感受层面上，这种结构在不考虑转向助力系统的前提下，会使车辆的转向系统更敏感、直接，或者可以说是路感十分清晰，而缺点就是转向较为沉重，特别是在车辆静止的状态下。当然，原本转向较沉的缺点已经被工程师使用电动助力转向系统抹去了。
- 后多连杆式独立悬架
无论是轿车，还是GT车型，亦或者是SUV，宝马总是希望为驾驶者营造出操控乐趣，因此多连杆式独立悬架似乎就是德国工程师唯一的选择。当然，结构上同前悬架一样，也能看出3系车型的“影子”。
尽管X3并非是一款追求极限速度的机器，但考虑到整车空气动力学效果，工程师仍在下控制臂外包裹了一块树脂材质护板，另外底盘中部管路也被玻纤材质护板加以覆盖。当然注重细节也是这个级别的豪华品牌的“分内职责”。
全文总结：
对宝马而言，X3可谓是其征战中型SUV市场最重要的棋子。因此，最新一代车型继续沿用获得广泛好评的3系底盘结构理所应当。也正是因为车型定位所限，即使是全新一代X3也无法享受到来自更高级别的5系上搭载的诸如后轮主动转向、主动防倾杆等全新技术。（文/图 汽车之家 唐朝 摄影 舒宁）
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