■ 车企无法回避的问题
新能源车型尤其是纯电动车型其实并非新鲜事物，其诞生时间甚至比内燃机车更久，不过其作为交通工具普及还是会碰到众多新鲜事物推广时遇到的阻碍。从小众事物到得到大多数人的认可，除了上页提到的政策扶持，还需要厂家进一步完善自身产品，随着技术的进步，普及路上的困难、障碍大部分会迎刃而解。因此，痛苦的技术攻关过程是车企、供应商们无法回避的问题。
● 材料成本提升
对纯电动车型而言，动力电池组的角色异常重要。此前大范围使用的磷酸铁锂电池正在逐步被三元锂电池取代，但是三元锂电池中的钴对于我国而言却十分稀缺。
除了钴以外，动力电池的生产离不开另一种矿藏——镍，虽然我国镍产量相比钴略高，但随着高镍材料的应用以及总量的增加，现阶段2%左右的使用率提升至接近10%后，其价格也会像钴一样暴涨。
与此类似的还有锂，退一万步看如果考虑成本今后不使用钴、镍等元素，也就是退回磷酸铁锂或者锰酸锂电池时代，但锂的应用是无法规避的。同样尴尬的是，我国锂材料70%也依赖进口。
我们上面讲述的仅仅是制造动力电池中需要的几种重要原材料，换言之这并不是全部问题。除了进一步扩大进口，开辟新源头外，解决资源短缺的方法就是加强电池回收，从废旧电池中提炼出可以重复利用的资源。这方面我国目前处于薄弱阶段，未来资源紧缺下，电池回收行业必将迎来爆发性增长。
另一方面，动力锂电池回收存在回收成本高、回收产业链不完善的问题。国内动力锂电池的回收资源工作仍较多借鉴铅酸电池回收利用经验，其回收价值约为30%，距离美、日等拥有成熟回收体制的国家尚有不小差距。3年前的2015年，动力锂电池累计报废量在2-4万吨左右，到2020年前后，我国新能源汽车动力锂电池累计报废量将达到12-17万吨的规模，可谓问题与前景并存。
● 新形态电池距离商业量产尚远
受制于现有体系架构和关键正极材料影响，市面上锂离子电池能量密度基本上很难突破300Wh/kg。其中磷酸铁锂电池单体能量密度以难超过140Wh/kg，规模化的三元锂电池单体能量密度最多做到220Wh/kg，实验室里的上限相对较高，但也仅仅是300Wh/kg。当消费者们不断追求车辆拥有更长续航里程时，传统锂离子电池显得有些力不从心了。既然现实无法满足需求，那这正好代表着有广大的市场。
全固态电池相比现在市面上常见的锂离子电池能量密度有大幅度的提升，在国外的一些实验室中，已经试制出能量密度为300-400Wh/kg的全固态电池了，相比于目前锂离子电池100-220Wh/kg的能量密度可谓翻了一番。
另一方面，目前我国市场中销售的很大一部分新能源车型都是以传统燃油车作为基础开发的产品，整体质量较重，因此整体能耗较高，在电池技术短期内无法得到突破性进展的情况下，车身轻量化开发工作从某种程度上说可以有效增加新能源车型续航里程。
全文总结：
每年年底的各类总结中，我们都能看到各类喜人的数字。得益于中国光大的市场，新能源车型尤其是纯电动车型在国家政策引导下正在大幅向前迈进。从产销数字上看，毫无疑问我国已经是新能源车型销量大国，暴增的销量也令基础设施建设不足的问题日益明显。另一方面，价格飞速上涨的原材料也令车企的制造成本居高不下，在这张与时间赛跑的博弈中，能否实现弯道超车还有待观察。（文/图 汽车之家 唐朝）
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