■ 除了注意使用方法，有没有技术解决问题？
上一页末尾我们提到低温状态下给电动车充电前可以用一些方法，让动力电池组温度尽快升高，提升充电效率。那么，为什么不开发一种装置，直接给动力电池组加热呢？机智的工程师们早想到了这个点子，因此你在一些纯电动车的广告中会发现有些搭载了名为低温预热的配置。
目前，纯电动车型动力电池组预加热方式大体可分为两种，即外部加热与内部加热。前者主要是通过额外加热装置，尽快提升电池方式，后者采用交流电，直接刺激电池内部化学物质，使电池本身发热。
■ 外部加热
● 用“热得快”加热——热敏电阻加热
相信不少80后朋友都用过“热得快”烧水，其实动力电池组预热系统里有一种形式，其工作原理就和“热得快”差不多，这就是热敏电阻加热法。具体而言，工程师会选择使用感温元件布置在电池组附近，让它担任发热源头的职责。
按照纯电动车所处状态不同，预热结构的能量来源略有差异。比如车主在进行充电时，电池管理系统也就是BMS会监测电池状态，其中就包含电池组温度。充电枪物理连接完成的同时，如果电池组温度过低便会使用充电桩提供的电能进入预热模式。如果是在行驶过程中，电池组温度过低，那么能量来源则是动力电池组。
除了上面提到的使用热敏电阻为动力电池组预热的方法外，目前市面上主流的电动车预热方法还有电热膜加热。虽然二者在结构设计上存在明显差异，但从本质上看都是利用电热器件发热，达到提高电池组温度的目的，这里不再赘述。
● 用烧暖气的方法提升温度——液冷温控
在这个讲求效率的年代，只能应对一项工作的人或物都面临严峻挑战。对于电动车而言，只能完成加热工作的热敏电阻显然还有提升潜力。这时，能够兼顾预热与制冷的液冷温控系统得到了更广大的舞台。具体而言，它可以针对动力电池组整体热管理需求，在高温时对其进行冷却，低温状态时为其加热，您可以将其看做是复合型人才。
一般而言，液冷温控系统主要包括冷热交换器、加温装置、冷却液循环管路和液体循环动力源几个部分。它是利用冷热交换器或加温装置，控制动力电池温度提升或降低，各家车企会根据产品的电池组布置形式以及需求进行调整。
以通用这套系统为例，其液冷温控系统复杂度高。因此完成预热以后，相比热敏电阻加热的方式而言，效果保持更为持久。一般而言，液冷温控系统都能确保电动汽车行驶后，全程温度达到设定区间，无需或少量使用动力电池为温控系统提供能源。
■ 内部加热
● 靠山山倒，靠人人倒，不如靠自己升温
上面两种预热系统是目前市面上主流的温控方式，无论是使用热敏电阻，还是结构更复杂的液冷控制，它们都需要消耗一定电能。那未来有没有方法能够让电池自身更“抗冻”呢？答案是肯定。不过，现阶段这些方法还未经大范围验证，对电池是否会造成损害还处于未知。
全文总结：
无论是磷酸铁锂电池，还是三元锂电池，其处于低温环境中，都会因为正负极材料活性、电解液导电性降低受到影响。从结果上看，充电时间会相应增长，同时电量更难以充满。使用过程中，动力电池组“掉电”速度会明显加快。因此，为了解决问题，工程师开发出了电池预热系统以及热管理系统。通过调整电池组温度，从而减少环境温度对其产生的影响。因此，您购买纯电动车型的时候，不妨问销售一句“这车有电池预加热系统吗”？（文/图 汽车之家 唐朝）
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