- 日产对ADAS系统标定的逻辑

每家整车厂对于一些技术上的标定都会存在一定的区别，而这样的区别也能够让用户很明显的感受到。就像在汽车之家的AEB测试中，我们普遍认为欧洲厂商更倾向于降低车速，让驾驶者完成最后的刹停动作，而日本厂商则普遍倾向于在障碍物前完全刹停，那么日产在此方面是如何标定的呢？

对于传统的汽车厂商来说，数十年汽车领域内的摸爬滚打已经让他们吸取了足够多的经验和教训，所以在性命攸关的新技术推进上，他们就变得格外小心翼翼。比如AEB紧急制动系统，这套系统通常会在紧急时刻自动强制刹车，以避免车辆与前方障碍物发生碰撞，但不论是依靠摄像头的视觉识别系统，还是依靠毫米波雷达的物理识别系统，都难免会有一定的错误概率，难不成遇到障碍就紧急刹停么？

日产的判断逻辑主要来说分为三个方面，金属反射、轮胎以及车尾轮廓识别。首先需要有金属材质的反射，这一点很好理解，毕竟行驶在马路上的汽车都有着金属的外壳，因此毫米波雷达能够接收到金属材质的反射。在早期开发时，测试车辆曾经因大风刮来的大塑料袋而采取了紧急制动，而这样的情况若发生在实际道路上会非常的危险，因此才会有金属材质反射这一限定条件的加入。

最后，就是对车尾轮廓的识别。日产通过人为的将车尾视图录入系统中，以便摄像头拍到的车辆尾部能够尽快的被电脑识别出来，从而提高车辆的识别率，尽量避免错误的发生。之前在ADAS系统的道路测试中，就出现过摄像头拍到了车辆，但是由于前车高度过低而被误判为非车的情况，因此录入道路上会出现的几乎所有品牌车尾轮廓特征，有助于系统对车辆的识别。当然这是一个工作量巨大的工程，据悉在中国市场，日产通过外包的形式雇佣第三方公司来完成了这一部分的工作内容。

行人的识别工作则相对来说简单许多，只要是符合人类基本特征，车辆都会进行紧急制动，毕竟人的生命才是最重要的。从我们对日产进行的AEB测试也能看出，即便是配置相对较低的i-SAFETY系统，也能对假人模型有着较高的识别度。

我们不评价这种逻辑的好坏，毕竟不同的厂商有着自己不同的策略，总的来说，针对AEB方面，日产汽车的识别策略还是相对比较保守，与一些厂商的遇到障碍物就直接刹停的策略相比，他们更在意与整个大的交通环境相融合，针对车辆的紧急制动只有在十分有把握的情况下才会激活，不过在针对人方面则相反，只要障碍物特征与人基本吻合，就会采取紧急制动。

- 车道线识别

不论是ACC主动巡航系统还是AEB主动紧急制动，其实都是车辆传感器对前方行人车辆以及障碍物的识别，从而对你油门和刹车进行调整，并不会对车辆行进的方向做出改变。而车道保持功能则需要车辆前方的摄像头对两条车道线进行监测，再通过转向电机对车辆行驶轨迹进行微调而实现。虽然使用同样的摄像头，可是功能不同，监测的指标也不同。

在今年拉斯维加斯的CES展上，我有机会试驾了刚在美国上市的第二代聆风电动车，其搭载的ProPILOT系统达到了L2级别的自动驾驶能力，然而天公不作美，内华达州罕见的大雨令整个城市能见度奇差，加上公路上的车道线本身就不是很显眼，以至于人的肉眼都很难分辨出车道线了，更不提摄像头。

现在还只是L2级别的自动驾驶，因此驾驶员还会保持注意力在行驶环境上，可是当自动驾驶级别提升，如果再遇到能见度较差的情况，导致摄像头无法清晰识别车道线，那自动驾驶功能还如何继续工作呢？这就要引入一个目前我们日常用车生活中还未曾接触到的名字：高精度地图。