刀光剑影 记中国自主变速箱发展血泪史

　　 [汽车之家 技术]  在黄渤首次执导的《一出好戏》中，人性最真实的一面在特定环境下被揭开，这里有肮脏、丑陋和贪婪，也有纯洁、善良和无私。其实，在中国汽车发展40年的历程中，又何尝不是一出好戏，核心技术的缺失一直是中国品牌车企们心中最大的痛，相对于研发技术上的落后，寻求核心部件自主研发之路更让人感到酸楚的是人前背后的忍气吞声和尔虞我诈。好在，经历了多年的坎坷之后，中国品牌的精英车企们开始发力，逐步走向真正的自主研发和创新。今天，我们将以中国品牌自动变速箱为主线，和您一同见证国产齿轮厂从改革开放至今的坎坷之路。

●残酷的现实：汽车技术路线的选择，只看重利益

　　目前，自动变速箱主要分成三条路线：分别是AT、CVT和DCT三条，这三条路线将整个世界分成了不同的战场，“三国鼎立”之势对中国变速箱市场的发展产生了深远的影响，不同国家对技术路线的选择也不是表面那么简单，其背后也是刀光剑影，极具深意。

○ 美国：霸权主义不仅在军事，汽车行业同样如此

　　1938年美国通用研发出了第一台三挡自动变速箱，2年后开始大规模量产。自动变速箱的量产为美国拉开了自动变速箱发展的序幕，越来越多的车型开始匹配自动变速箱，而自动变速箱便捷的操作方式也让美国人尝到了甜头，反向也刺激着自动挡车型的发展。

　　通用Hydra-Matic自动变速箱的量产，让当时的美国人感受到了驾驶汽车的便捷，而流水线作业的生产方式，可以让拥有新技术的车型快速推广，这也推动了供应商链的建立和发展，为美国自动变速箱产业打下了基础，同时也让其在自动变速箱领域有了极大地话语权。

○ 日本：苦尽甘来，工匠精神令人佩服

　　日本在变速箱路线上的选择其实经历了一些坎坷。当时的变速箱市场基本被美国和欧洲垄断，无论CVT、AT都有很多技术壁垒。自动变速箱主要跟博格华纳进行了深度合作，而CVT在当时受到了博世钢带专利的限制，我们现在看日本有爱信、Jatco等变速箱巨擘，但成长的经历也是极其坎坷。

○ 欧洲：穿着西服的野心家　　

　　至于欧洲市场，得益于庞大的手动变速箱产业链，由手动变速箱进化来的双离合变速箱必然会成为欧洲市场不可动摇的发展路线，你觉得当年大众推广“1.4T+双离合”黄金组合真的只有换挡快，驾驶感觉优秀这些表面因素吗？其实不然，这种技术路线的推广其实是一盘大棋，背后是整个欧洲变速箱行业的发展和对中国市场的提前布局、蚕食，同时可以进一步增加市场的对双离合变速箱的粘性。

　　类似舍弗勒、采埃孚、博世等世界知名供应商巨头都掌握着关键技术，由手动变速箱升级而来的双离合变速箱必然性价比更突出，其研发和开发对欧洲人来说也更方便，技术储备和经验也更加丰富。

　　但如果一挡的齿比比较大，那么5挡就不容易满足高速巡航时的油耗表现（速比无法设定的很大），毕竟整个变速箱的齿比是有范围的，因此就需要研究6挡变速箱，这对手动挡的技术需求就越来越高，但这种需求不能够支撑供应商对6挡或者更高挡位手动变速箱的开发，因此手动变速箱的研发便被慢慢搁置。

●小结

　　当前，美国选择AT自动变速箱，日本以CVT为主，欧洲继承了手动变速箱的优势，主推双离合变速箱。当然，由于供应商的原因，这些国家又在自动变速箱、双离合、无级变速箱之间相互融合，并各有自己的技术储备，但总体的方向不变。这些不同路线的选择，与其不同的技术背景和市场环境息息相关，这不仅是消费者选择的结果，更是国家推动的结果。

　　现在，我们再把目光投向国内。1978年中国进入改革开放的新时期，曾经被世界遗忘的中国市场再次迸发出新的生机。那一年，上海汽车厂造访了德国大众，中央领导参观了日本日产汽车，现代化的造车理念和生产技术刺激着中国人的内心，中外合资这个新政策拉开了中国乘用车制造的大幕，同时也对中国本土品牌和供应商链的建立产生了深远的促进和影响。

　　1978年德国大众在国内考察时，考察团的德国记者曾经讽刺中国，认为中国没有任何零部件供应商，工人造车都是靠锤子长板凳。这确实是事实，也从侧面反映出国内在汽车供应商方面的薄弱。包括之后进入中国的Jeep、本田等厂商也发现了这些问题，本土化供应商的培养成了个不容缓的问题。

　　欧洲厂商偏向开发自己的供应链，也就是培养中国本土上游供应商。日本厂商为了更好的成本控制，也进行了本土厂商的培养，但核心技术把控的更为严格，核心零部件只能由日本供应商生产，中国供应商连代工厂都不算，在这个艰难的环境下，中国齿轮厂企业基本扮演“偷学”的角色。一方面要努力提高自身的技术、管理水平，以此满足合资厂商的要求，不被合资厂商扶植起来了供应商压倒；另一方面还需见学习国外先进的生产方式和制造理念。低三下四和受制于人对于那个时代的齿轮厂都是常态。

●1990年：“时刻准备着”汽车行业同样适用

　　从1990年到2000年，国内的变速箱行业迎来了改革的转折点，当时做乘用车变速箱的中国企业几乎没有，大部分的供应商都是齿轮厂起家，这些厂商其实都是商用车厂商，完全没有开发、生产过乘用车齿轮或者是变速箱。但真正的中国品牌（包括奇瑞、吉利）开始起步，与合资厂商不同，这些中国品牌更需要国内供应商的支持，同时为了不受制于人，这些中国品牌也有意建立自己的供应商体系，这对乘用车供应商的发展起到了巨大的促进作用。

　　这款10万元左右的经济型轿车最大的贡献就是将捷达、富康、桑塔纳等车型的价格拉下“神坛”，使更多中国老百姓买车的愿望得以实现。

　　当时虽然国产车质量不够稳定，外观也以模仿为主，但供不应求的市场现状和极具性价比的价格优势，让国产车并不担心销量问题，反而会受到产能制约。首先就是供应商层面，类似行星架、轴承等核心部件的供应商体系是十分薄弱的，甚至手动变速箱的企业都很少，只能依赖沈阳三菱、唐山爱信、南京依维柯等合资变速箱企业。以奇瑞为例，它的变速箱最早是由奇瑞江西赣州齿轮厂制造，同时还要依靠杭州依维柯等公司进行设计，整个乘用车变速箱刚刚起步。

●昙花一现的AMT

　　进入2000年，更多的中国品牌新车如雨后春笋，当时国产车主要以手动挡和AMT为主。比如奇瑞QQ，奇瑞A1等，但国人的驾驶习惯和对顿挫感的高要求断绝了AMT发展的契机，而且在加油平顺性和经济性上也不如CVT变速箱，用昙花一下形容AMT在国内的发展再准确不过了。

●2003年中国CVT之路正式开启

　　如果说到中国自主CVT变速箱的开山鼻祖，那必然要聊到奇瑞汽车。早在2003年，奇瑞就成立了奇瑞精机，也就是专注于研发自动变速箱的部门，从名称上不难看出，当时的奇瑞要打造的是中国版的爱信精机。在该部门成立的背后，除了客观条件的推动之外，其实也有一些迫不得已的无奈，大体原因可以归结为三个方面。

●异军突起的邦奇CVT变速箱

　　在2003年-2010年奇瑞埋头潜心自主研发CVT变速箱的这段期间，比利时邦奇在国内自动变速箱CVT领域开始发力，其CVT产品覆盖到东南、海马、吉利、比亚迪、长安等众多中国品牌车企，几乎等同于JATCO在日本CVT变速箱供应商的地位。

　　邦奇CVT的前身是荷兰DAF集团旗下的一间工厂，之后在1975年被沃尔沃收购，并在1999年位于欧洲成立了研发中心。但是，主打CVT业务的邦奇CVT部门并没有受到欧洲市场的眷顾，在业务停滞不前以后，同年，该部门又被采埃孚收购，成为了采埃孚旗下的CVT部门。2006年，比利时邦奇集团收购了ZF的CVT部门，之后眼光独到的决策层看准中国市场，并在2007年成立了邦奇自动变速箱（南京）有限公司。在这样的背景下，邦奇CVT变速箱才大量出现在各个中国品牌的车型当中。

　　 编辑点评：下一期我们将把目光聚焦到中国市场，我们将看到为什么中国会选择双离合和CVT道路，这两条道路遇到了哪些问题，同时国产变速箱大鳄——万里扬也开始浮出水面……（图/文 汽车之家 冷晓阳）

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　　[汽车之家 技术]  上一期，我们回顾了中国自动变速箱产业的历史，了解了世界变速箱的格局。“一穷二白”的现实让我们吃尽了苦头，但不服输的中国汽车人并没有放弃，我们看到了中国齿轮厂到变速箱厂的艰难转型，看到了吉利、奇瑞等中国品牌变速箱技术的初生……这一期，我们看下一个15年的改变（2003-2018），在这15年里，中国自动变速箱行业发生了翻天地覆的变化，有国外厂商的“温水煮青蛙”，也有国内厂商“十年磨不出一剑”，一幕烟雨江湖正在上演……

●2003年：奇瑞快刀斩乱麻，坚定CVT路线

　　上一篇我们提到过，2003年是中国自主CVT的开启之年，同样也是奇瑞精机的成立之年。可以说奇瑞开启了中国CVT技术的研发序幕，那么奇瑞选择CVT变速箱的主要原因是什么？除了CVT变速箱就没有考虑过其他的自动变速箱路线吗？

　　最初的时期，奇瑞其实对AT、DCT和CVT变速箱都进行了预研，最终选择CVT道路主要考虑到成本和研发难易程度。

　　另外，考虑到当时国内的轿车市场，与其他国家的汽车发展史也比较相似，就是先发展老百姓买得起的车子，因此都是微型车、小型车、紧凑型车，这些车队排量的要求并不高，对应的扭矩也不是很大，这也是发展CVT的外因之一。

　　双离合变速箱从结构上可能觉得比较简单，就是在手动变速箱的基础上进行改进和研发，但实际上双离合器控制模块的开发是十分困难的，目前全世界范围内，有两家公司垄断了这个双离合控制模块，欧洲的舍弗勒（LuK属于舍弗勒集团）控制了干式双离合控制模块，美国的博格华纳垄断了湿式双离合变速箱的控制模块，无论你的车是国产还是合资，无论哪种双离合，肯定与这两个厂家有关。这个情况就会造成双离合的成本居高不下，同时核心技术会让国外供应商控制，因此奇瑞最终放弃了双离合的道路。

　　这里就是初创技术部门和传统变速箱供应商最大的差距——“经验问题”，所有的事情和技术点都需要摸着石头过河，考虑到2003年到2010年间的国内汽车技术水平，这7年奇瑞精机过得十分艰难。

　　从2010年，CVT19开始匹配奇瑞的各个车型，同时奇瑞精机也开始了下一代CVT的开发，这台新的CVT变速箱就是后来国产变速箱大鳄万里扬的CVT25（此处埋个伏笔）。有了第一代CVT技术的积累，奇瑞精机第二代CVT的研发变得非常顺利，5年多就完成了第二代CVT产品的预研。

　　到来2016年，迎来了奇瑞精机的转折点，对于一个属于整车厂的变速箱研发部门，站在变速箱研发的角度其实是受到限制的，因为奇瑞精机只能研发属于奇瑞汽车的产品，正在此时国产变速箱大鳄万里扬看重了奇瑞精机在乘用车变速箱方面的实力，一场改变奇瑞精机命运的收购正在酝酿……

●收购奇瑞精机，万里扬正式开启乘用车之路

　　万里扬当时考虑的第一个厂商就是奇瑞，奇瑞当时的CVT技术已经趋于成熟，产品质量也比较稳定，因此奇瑞想将自己的CVT技术向更大的市场推广，但毕竟是挂靠在奇瑞旗下，影响其他车企的购买，因此选择一个专业的变速箱供应商变得非常重要。

　　第二点是2016年奇瑞第二代CVT变速箱已经完成了技术的积累和预研，万里扬收购后就可以快速将产品进行产业化。

　　从2003年到2016年奇瑞在变速箱方面的发展既是坚定的，又是曲折的。从前期毫无经验的研发到后期被万里扬收购，奇瑞变速箱部门完成了从单一部门到产业化的转变。如果站到更高层次，可以看到奇瑞变速箱部门已经在中国变速箱行业留下了自己的痕迹。

●2008年中发联出现，双离合成为中国市场的热门

　　2008年，对于大部分中国自主品牌车企来说，双离合变速箱的研发似乎成为了它们亟需抓住的一根救命稻草。这一年，由发改委牵头，与上汽、一汽、长安、吉利、江淮、长城等多达11家车企成立了中发联投资公司，该公司与供应商巨头博格华纳成立了博格华纳联合传动系统有限公司，力图在双离合变速箱的研发和应用上有所建树。

　　愿景是美好的，然而现实却事与愿违。从现在往回看，中发联投资公司在2008之后的数年当中并没有掌握双离合变速箱的核心技术。原因有如下几个方面：

　　其次，按理说团结力量大，众人拾柴火焰高，但是参与到中发联投资公司的一众中国品牌车企，却没有真正的心往一处使，而是各有各的“小心思”。就拿奇瑞汽车来说，明明已经投入人力物力财力等巨大精力去研发自己的CVT变速箱，却又加入到中发联的阵容当中，这显然有着“醉翁之意不在酒”的嫌疑。

　　最后，博格华纳联合传统系统有限公司于2008年在大连经济开发区成立，计划2011年4月投产DCT模块。待三年过后，投产交付时间一推再推。2011年，中国品牌车企全年销量611.22万辆，占据国内乘用车销售总量42.23%。其实从2010年开始，很多中国品牌凭借着SUV产品序列开始发力，逐渐扩大中国汽车乘用车市场的份额。正当较劲之时，又怎能让无法及时供给自己的双离合变速箱模块“憋死”在战场之上？所以当断不断，必有后患，因此很多车企选择了另谋出路。

　　中发联的诞生给中国变速箱行业带来多大的影响，我们不好判断，但不可否认，它的成立确实促成了很多合作和机遇，但也牢牢地将博格华纳绑在中国DCT的市场上，从某种角度说，从2008年后，中国的双离合变速箱基本在美国的技术输出下发展（格特拉克也有一定占比，但总体以博格华纳为主），而中国市场基本也默认了美国的湿式双离合变速箱道路。

●艰难前行的AT自主供应商

　　国产变速箱市场，除了一些自主汽车厂商，独立的变速箱厂供应商也是一块不可忽视的力量，他们的经历显然也更加悲壮。自动变速箱在整个国内行业的认知中，是公认比较薄弱，技术积累不足的，这就有很多有抱负的企业家，想要去实现自主自动变速箱的突破，但失败案例是很多的，投入好几个亿，但产品失败是很正常的事情，这也会直接导致企业倒闭，国内有过很多惨痛的教训。

　　作为一家零部件厂商，盛瑞在这方面积累明显不足，因此盛瑞还找到了英国的里卡多，由他们负责零配件开发，技术方面则由北京航空航天大学的徐向阳教授团队负责，最后由盛瑞进行统一整合。

　　但从我们论坛的反映来看，显然第一代8AT存在很多问题，虽然油耗表现比较出色，但包括换挡逻辑在内的控制程序却比较糟糕，直到2017年上市的第二代盛瑞8AT才进行了大规模改进，目前第二代8AT已经被一汽、奇瑞、五菱、众泰等厂商看重，但是盛瑞要走的路还很长。

　　 编辑点评：弹指一挥间，沧海桑田。从2003年到现在这十多年的发展，中国变速箱行业尝试了不同的路线，有惨痛的教训也有值得肯定的成功，但无论如何，坚定走自主研发的道路不能改变，这不仅仅是利益，更是使命。我们同时也要警惕国外供应商对某些领域的垄断和控制，只有卧薪尝胆才有三千越甲可吞吴的可能。

　　下一篇将是我们中国自主变速箱史的最后一篇，这一篇文章我们将继往开来，从新能源、混动等方面讲起，跟大家聊聊变速箱的未来，看看我国已经有了哪些在混动、电驱动方面的变速箱技术储备，以及国外变速箱企业进行合资对中国汽车行业的影响。（图/文 汽车之家 冷晓阳）

　　[汽车之家 技术]  上一期，我们看到了中国变速箱行业的风起云涌，有外国厂商的技术封锁，也有中国供应商的奋起直追。技术层面，我们依然和世界最顶尖的变速箱供应商存在着一定差距，曾经的中发联起到的作用也比较有限……进入2018年，随着新能源等技术的发展，对变速箱行业产生了新的冲击，同时曾经独资的外国厂商在国内变速箱技术的强势追击下也开始放下身段走合资道路，这背后又有怎样的故事，中国变速箱行业的未来将何去何从？我将在本篇文章中为大家一一揭晓。

◆合资模式再现，变速箱行业雪上加霜？

　　国外供应商联合中国品牌合资建厂，是否对中国变速箱产业的发展有影响？答案是显而易见的，明知道不利于自身发展为什么还要走这条道路，或许从吉利收购之路能一窥究竟。

　　至于为什么卖了自己的变速箱厂，主要原因吉利并没有解释，但从前几年吉利采购韩国自动变速箱的做法来看，显然自动变速箱过高的技术壁垒让吉利在AT领域上的开发不尽人意，另外，吉利收购DSI其实还想把DSI的变速箱当做产品出售，这就会面临当年奇瑞一样的局面，虽然你有好的产品，但如果我采购你的产品是否会被你牵着鼻子走呢？

　　还有一个重要的因素在于AT变速箱的配套供应商太过薄弱，我在第二期已经多次提到过这个问题，产业链不成熟根本无法支持大规模的量产，这需要中国品牌车企的支持，而这恰恰是合资变速箱厂带给本土供应商最大的压力和威胁，因为合资后很可能带来更廉价的产品，这会倒逼自主AT供应商，优胜劣汰将变得十分现实。

　　 那么真的没有办法改变现状了吗？我前段时间走访万里扬和盛瑞的时候，曾专门咨询了这个问题。从这两个CVT和AT的供应商代表，我得到两种有趣的声音。

　　从变速箱战略上可以大体猜测吉利未来车型开发上对传动系的匹配情况。首先发动机扭矩在300N·m以下的会优先匹配CVT变速箱，300N·m以上匹配双离合或者AT变速箱，混动车型以混动CVT和博格华纳的一体化动力总成为主。

　　盛瑞在当时明确的表示，爱信与吉利的合资对自主AT变速箱产业打击巨大，尤其体现在对目前已成型，但薄弱的供应商体系和产品价位，当然这可能也是一个契机，倒逼自主AT变速箱供应商在产品技术上进行快速迭代。

　　总结一下，我个人其实比较赞同万里扬的某些看法。正所谓“打铁还需自身硬”，当年中发联的形成也无法阻止外来技术的入侵，最后所有的DCT核心都是由博格华纳把控，中国的DCT研发也基本沿袭了湿式双离合变速箱的道路。而这次吉利和爱信的合资其实是可以学到一定东西的，另外新能源汽车已经进入快速发展的时期，这对传统变速箱行业也是一次前景不明的冲击，应用在混动、纯电动上的两挡变速箱极有可能成为未来的技术点，因此我认为不应该过度放大合资建厂的现象，适者生存永远是每个产业的法则。

◆国内外布局早已悄然展开

　　面对中国市场新能源的强势推进，变速箱行业其实已经悄然无声的进行布局。未雨绸缪从变速箱行业更能深刻体会。打个比方，如果研发发动机，不管研发成绩如何，基本上都能找到匹配的车型，而变速箱通常由供应商提供，如果无法准确预测未来，研发方向出现误差后，所有的成本压力都要自己去抗，因此看变速箱的发展就能预测汽车市场车型的未来。

　　国外的厂商在这个领域有所建树并走的更远，尤其是两挡变速箱。这些产品主要应用在电动乘用车和插电式混合动力方案。但总体来看大部分也是出于样机阶段，尚未实现大批量的装车应用。

◆两挡变速箱小贴士：

　　电动车的变速箱多挡化已成趋势是毫无疑问的，多挡位可以带来包括续航里程、扭矩输出等多个方面的提升。相比目前单挡位变速箱固定的速比，二挡变速箱通过不同速比有效改变或者降低电机转速，一挡时提供高速比以此得到大扭矩，二挡提高车辆的最高速度，同时还能改善电机高速时的NVH。不过两挡变速箱结构比较复杂，成本也比较高，因此现在应用较少。

　　从国外的开发现状看，目前国外供应商基本已经完成了针对插电混动P4方案的研发，类似舍弗勒、GKN都有产品量产，至于ZF、博世、大陆等老牌供应商更是不在话下，目前只是没有大规模的装车应用；反观国内供应商，目前还是在P2、P3阶段，虽然差距比传统变速箱时代有所缩小，但革命尚未成功，同志们仍需努力。

　　与中国本土供应商相比，中国车企显然做的更多，尤其以比亚迪、吉利为主的在电动化投入巨大的企业。

　　吉利已经研发出了基于48V电源系统的轻混动力总成技术和P3混动系统。48V微混没啥好说，P0级的混动，就是加装了启发电一体电机，效果也有限。亮点在P3混动方面。这套动力体系采用的是1.5T发动机+7挡双离合变速箱的方式，变速箱中集成了驱动电机，并联在变速箱的输出端，以实现辅助驱动和纯电动、发电三种功能。

　　除此之外，比亚迪的SOP一体化动力总成、奇瑞采用的精进电机一体化动力总成都基本完成了布局。 

　　编辑总结：针对电动车和混动车型的变速箱已经开始了新的“军备竞赛”。供应商方面，国内供应商有新的、专注于电驱动技术的厂商进入（精机电机等），传统的国内供应商也在对自己的产品进行积极转型（万里扬CVT混动），但在集成式电驱动方面还有欠缺，与世界主流供应商还有一定差距；国外供应商依然分为欧洲、日本和美国，不同国家的供应商依然在压榨自己的传统优势，同时对电驱动有了全面部署和技术储备。

　　车企方面，国内车企由于政策的因素对前驱动技术有了更长远的布局，起跑线与国外车企距离不远，对国外产品的依赖远没有传统汽车严重，但国外车企与上游供应商关系更加紧密，合作开发更多，联盟依然存在，需要引起我们的警觉。

　　到本期，中国变速箱血泪史正文将告一段落，接下来将进入番外篇，我将带大家走进中国变速箱产业更深的一层，看看供应商的上游又有哪些精彩的故事……（图/文 汽车之家 冷晓阳）

　　[汽车之家 技术]  前面三章中国自主变速箱文章已经为大家系统地梳理了中国变速箱行业从无到有的整个历程，评论区大家反响也十分热烈。在整个系列的番外篇，我们聊聊大家关心的基础工业还有前面总是出现的“缺乏本土变速箱供应商链的问题”。带大家看看很少出现在大众视线中的供应商们的供应商是怎样一个情况，通过对他们的了解，或许你会对中国机械、汽车制造有一个更清晰地认知……

◆供应商的上游是什么？

　　当我们谈论供应商的时候，我们究竟在谈什么？是博世的钢带？是德州仪器的汽车处理器还是米其林的轮胎？其实这些我们耳熟能详的供应商、那些极具代表性的产品远没有看到的那么简单。 以变速箱为例，一台好的变速箱并不是一家供应商的成果，从比较大的锥盘、液力变矩器到小的轴承、滚珠等，或多或少都有更上游的供应商参与其中。

　　以大众为例，他的一个车型可以是亏本卖（比如辉腾或者布加迪），但他其实可以从盈利的车型中找到平衡。类似吉利则有开二供的情况，这会损害供应商的利益。还有一种情况是主机厂把亏损车型的失利与供应商共同承担，这就突破了供应商的底线，所以说对于供应商来说都十分重视分开结算研发和模具费用。

　　不同的市场的状况让底层供应商发展的十分艰难。最基础的供应商体系发展不起来，变速箱供应商就不得不找国外供应商，这势必造成成本的上升，同时国外供应商也会对出货量和价格有更高要求，对变速箱的供应商会有极大制约。

　　OK，了解了目前国内供应商的一个大背景，下面我们聊点干货。我们先来看看CVT变速箱的零部件构成。

　　从零件组成来说，CVT变速箱结构大同小异，核心部件主要就是图中展示的部分。以万里扬CVT25为例，其中液力变矩器来自爱思帝，钢带和油泵来自博世，轴承来自NSK，阀体毛坯来自麦特达因，铸造件则来自鸿图，除此之外还有大陆、泰克等最上游的供应商产品。

　　我们通过四家主要的上游供应商来了解一下国内的供应商体系现状，虽然不够全面，但见微知著，从他们的故事里或许我们能看到一个更真实的中国汽车市场。

◆广东鸿图：曾经的本田附庸，如今的锻造巨头

　　 广东鸿图是万里扬CVT25变速箱壳体的上游供应商，这家企业成立于2000年12月。在我们的印象中，这些常年坚守幕后的中国汽车产业链供应商很少抛头露面，此行也是机缘巧合才让我们如此近距离的去了解它。

　　 聊起它就一定要提及广州本田。1998年，本田成为了广州标致重组项目的救命稻草，不仅给广州政府解决了之前留下的近30亿元的债务问题，还让广州政府重拾起了信心。

　　 当然，本田进入中国市场也绝不是傻傻地送钱来了。从1998年7月份广州本田汽车有限公司成立，到1999年3月份首台雅阁车型走下生产线，仅用了不到一年的时间，这都是为了在中国市场上快速赚得第一桶金。在那时，广东鸿图就已经开始与广州本田有了业务往来。

◆美国车桥公司：来自美国的“奇瑞精机”

　　麦特达因在供应商领域一直拥有独特的地位，其根本原因就是对阀体的设计、生产有着自己的核心技术同时在传动和锻造领域有极其深厚的技术储备。为什么一家供应商有这样的技术储备，从它的发家史就能说明一切。

　　麦特达因的前身是美国车桥公司（AAM）。AAM可以追溯到二十世纪初和汽车工业的早期阶段，1917年，美国通用的业务扩张到航空领域，当时在底特律建造了飞机零件制造厂，AAM就是在这个飞机零件制造厂的基础上成立的，直到现在AAM的总部都在这里。

　　后面的故事就顺理成章了，从1994年开始到1998年，AAM进入了快速发展期，到了1999年便进去全球扩张，这一扩张就是6年，全球化的发展让AAM规模越来越大，在2005年终于进入中国，并在2017年完成了对麦特达因的收购。

　　从这一点来说我们的变速箱技术依然有很多核心技术还不够成熟。除了万里扬，AAM作为美国企业最多的合作伙伴也是来自美国，比如通用、福特，而沃尔沃曾经在福特旗下，因此也与AAM有很多合作。

　　目前，AAM正在加大对中国区的投入，公司的技术人员也越来越本土化，从某种角度上说是好事，但从阀体设计生产这个角度说，其实我们在核心技术上虽然已经有所掌握，但依然不够成熟，依然没有成熟的阀体类中国供应商，这种情况也不会在短期内改变。

◆博世：靠一条钢带垄断整个行业

　　对于供应商博世，我觉得已经不需要太多的文字去介绍。感兴趣的同学可以通过这篇文章对博世进行详细的了解，背后的巨人(2) 老牌汽车配件商德国博世

　　不过随着中国主机厂和本土供应商在开发方面的提升，博世坦言他们的压力越来越大，第一个方面是中国客户对系统和产品的认识和理解比较深入，第二个是中国厂商对效率的要求极高，这是跟国外客户不同的地方，这就要求博世拥有又快又好的完成产品的能力，这显然是十分困难的。

◆NSK：令人肃然起敬的“强迫症”供应商

　　NSK是一家独资的日本公司，总部是在日本的东京，作为世界上最顶级的轴承类、精密机械产品供应商，NSK从上世纪60年代开始正式发展其在海外的事业。目前，在全球28个地区建立了生产、销售和技术网络。

　　除此之外，NSK在国内还涉足产业机械和家电产品，比如机床、建筑机械、空调、洗衣机等。总的来说，NSK与欧洲的博世、美国的AAM给我们带来了截然不同的感觉。如果说博世、AAM是开放、自由的，NSK就是严谨、细致的，当然这是只是主观上的比喻，并不是指欧美供应商不严谨。NSK的工厂和试验室将日本人骨子里崇尚的匠人精神体现的淋漓尽致，一丝不染的白色墙壁十几年如一日，各个工程师都是整齐的衬衫、笔直的裤装，对于自己的答复也极其谨慎。伴随着车间静谧的电机旋转声音，你根本无法联想到这是一家供应商工厂。或许正是这种精神才能让日本供应商在精密加工方面有所建树，这也是我们中国供应商应该学习的地方。

　　编辑点评：到这里，我们整个中国变速箱血泪史系列文章就要告一段落了。截止上一篇，我们这个系列文章的评论已经超过了2600多条（有什么疑问也可以来我的微博互动），可以看到其实大家都是十分关注中国制造业的。但不可否认，我们的路其实才刚刚开始，从这篇文章也能看出，我们在精密机械方面依然被国外供应商制约，万里扬的供应商体系中国外供应商占据了大部分，虽然也有广东鸿图这样的快速崛起的铸造巨头，但还远远不够。回想前天珠海航展上一飞冲天的歼10B推力矢量验证机，中国研究TVC技术默默无闻了大约20年，这次终于一飞冲天，很多现场的军迷都流下了激动的泪水，按照空军的惯例虽然叫验证机，但如果拿来展示其实就有了十足把握，这也从侧面提前出航空工业的发展。反观汽车行业，如果我们汽车工业也拥有这种精神，相信不久的将来，中国汽车工业也会再次腾飞。

　　未来，任重而道远。（汽车之家 图/文 冷晓阳）