[汽车之家 发动机技术] 汽车纯电动化的趋势已经十分明显，无论你是否愿意接受。但有些人就是不愿意保持“政治正确”，这不今年的沃德十佳发动机大奖评选中，大排量发动机碾压了往年小排量增压发动机统治了榜单；在中国市场遇冷的韩系产品在美国大奖中获得了前所未有的成功；增压、自吸、纯电、混动分庭抗礼这些精彩的剧情都在这次的发动机大奖中。
虽然不是最公平、严谨的评选，但沃德十佳发动机评选仍旧人气颇高，当然想要入选提名有一定的条件，其中包含了需要在北美本土销售，且起步价不超过6.3万美元（约合人民币41.6万），这是一个按照美国消费者口味、需求进行的评选。
| 2019沃德十佳发动机 | |
| 发动机 | 车型 |
| 日产2.0T VC-TURBO可变压缩比发动机 | 英菲尼迪QX50 |
| 宝马3.0L（B58）涡轮增压直列六缸发动机 | 宝马X5 |
| 福特3.0T DOHC V6柴油发动机 | 福特F-150 |
克莱斯勒3.6L DOHC Pentastar V6发动机 | 道奇Ram 1500 |
| 福特5.0L自然吸气V8发动机 | 福特Mustang GT/Bullitt |
| 雪佛兰6.2L OHV V8发动机 | 雪佛兰索罗德 |
| 本田2.0L阿特金森循环DOHC i-VTEC发动机 | 本田雅阁混合动力车 |
| 丰田2.0L自然吸气发动机+双电机混动系统 | 雷克萨斯UX 250h |
| 现代150千瓦纯电动动力系统 | 现代KONA EV |
| 现代120千瓦燃料电池/电动动力系统 | 现代Nexo |
| 注：上述排名不分先后 | |
● 日产2.0T VC-TURBO可变压缩比发动机
搭载车型：英菲尼迪QX50
日产2.0T VC-TURBO可变压缩比发动机，撇开技术层面的东西先不谈，仅是开发周期就长达20年之久，而官方也曾表示，在它身上投入的资金达到了200亿美金。从它的名字上就能看出来，这台发动机技术方面的亮点在于：可变压缩比，同时已经装备在了英菲尼迪QX50(参数|询价)上的它也获得了2019年沃德十佳发动机称号。
| 东风英菲尼迪QX50 2.0T发动机 | |
| 排量（mL） | 1997 |
| 气缸排列形式 | 直列四缸 |
| 缸径x行程（mm） | - |
| 压缩比 | 14:1 - 8:1 |
| 缸盖/缸体材料 | 铝/铝 |
| 最大功率（Ps/rpm） | 272/5600 |
| 最大扭矩（N·m/rpm） | 380/4400-4800 |
| 特有技术 | 可变压缩比/双循环/可变气门正时 |
目前这套获得“沃德十佳”的2.0T VC-TURBO发动机已经国产并下线，国产后的代号为“KR20DDT”，目前已经搭载在今年上市的东风英菲尼迪QX50上，其可变压缩比技术使得这台车子在动力输出性能上具有一定优势，它会根据驾驶者意图、不同工况等情况下，在14:1至8:1之间调整压缩比，以保证油耗以及动力表现。
那么这台发动机具体究竟是如何改变压缩比的呢？尽管它的开发周期长达20年，但是不得不承认，其研发者——即茂木克也先生的前瞻性。
从国产后的这台2.0T VC-TURBO发动机（代号“KR20DDT”）的MAP图可以看到，14:1的高压缩比会在中低负荷的工况下使用，反之在发动机高负荷的工况下则采用8:1的低压缩比，前者可以有效提升燃油经济性，而后者，则能在保证较强动力输出的同时也尽可能避免爆震的情况发生。
由于篇幅有限，所以我们在本文不再对此发动机做更深度的解析，如果对此发动机有兴趣的朋友，可以看一下我们此前的详细文章：《20年磨一剑 聊日产2.0T VC-TURBO发动机》。
小结：
相比其它获得“沃德十佳”的发动机来说，这台2.0T VC-TURBO发动机拥有更长的研发周期，在保证了燃油经济性的同时也有不错的动力输出，在这个倡导“节能”的时代是个不错的选择，同时这也是“沃德十佳”的评委们为其投票的主要原因。另外，它在国内的出现（目前仅英菲尼迪QX50，随后即将上市的天籁），其复杂的可变压缩比结构的可靠性是否也会在国内带来出色的表现或许在不久的将来就能看见了。
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