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30年韶华依旧 讴歌传奇跑车NSX的故事

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  [汽车之家 技术] 30年前的芝加哥车展,讴歌展台上一款代号为NS-X的跑车成为当年车展的万众瞩目的焦点。让众多跑车制造商大跌眼镜,甚至连本田的工程师都没想到的是,这台车不仅成为了跑车界的标杆,而且它的设计理念影响了众多大名鼎鼎的“晚辈们”。如今,这款为众多车迷津津乐道的里程碑式的跑车刚刚度过了自己30周岁的生日。在本期“冷历史”中,我们在祝她生日快乐的同时,也来回顾一下关于NSX的一些有趣的故事,并且通过两代之间的新老对比,来看看超级跑车这些年来的进化趋势。

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在打造NSX之前,工程师原本打算要造一台smart?

  1984年1月,在本田和光研发中心,工程师们正在做一项基础研究,探讨在FF(前置发动机,前轮驱动)的车辆技术方案之外,是否还有其他的可能性。

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  当时研究的目的是研发一种新的传动结构,可以提供更加灵活的车辆设计方案以及更好的实用性。为此,研究团队将焦点集中在了UMR(underfloor, midship-engine rear-wheel drive,即发动机布置在地板下,车身中部,后轮驱动)方案上,这样的布置方式可以显著提升车型平台研发效率,并且还可以提供更加运动的驾驶乐趣。有趣的是,这样的想法在14年后被奔驰付诸实践——采用后置发动机布局的微型车smart fortwo在1998年首次亮相。

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  1984年2月,工程师将这样的结构安装在第一代City的车壳下,在举行测试的时候,整个团队成员发现这台工程样车在操控性上有着令人称奇的表现。然而经过论证,这样的结构在当时的技术条件下相比FF(前置发动机前轮驱动)的方案没有任何优势可言。

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  但是关于UMR技术方案的试验效果在工程师的心中埋下了种子。时任本田车型操稳性能研究专家的上原繁说到,“制造一台跑车是每一个研发工程师的梦想。”因此,研制一台后置发动机跑车的项目便在上原繁的主导下提上了日程。

倔强的工程师

  “挂着本田标识的跑车应该具备什么品质?”这个终极问题被研发团队讨论了无数次。最终,他们使用了一张“银河图”:横坐标为车重/轴距比,纵坐标为车重/功率比,并且将所有目标竞品的性能用点描绘在这张图上。从图中可以看到,绝大多数竞品车型的性能都集中在一条类似于银河的阴影带,而F1赛车则锚定在了银河图的左下角。本田的研发目标则是新车型的性能脱离“银河带”的范围,并且尽量接近F1赛车。并且,研发人员将他们研发车型代号定为NS-X,全称为New Sports eXperiment,意为新运动化试验。

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  然而要达到设定目标,在当时的常识下往往意味着狭小的乘坐空间,牺牲车辆的实用性,这对于本田来说是无法接受的。为此,本田工程师们为如何确保车辆在具备媲美F1性能的同时又具备一流的舒适性和实用性绞尽了脑汁。

  最终的结果是工程师们决定为新车型选用了同新干线类似的铝合金材料,打造出世界上第一款全铝合金单体式车身。之前从来没有任何一家汽车厂商将铝合金作为车身的主要材料。虽然铝金属在世界上储量比铁更丰富,并且铝合金有着耐腐蚀、零污染、比重轻等优势,但是对于制造汽车车身来讲,并不是一个理想的选择:铝合金材料在成型和焊接工艺上很难达到钢材的灵活性。

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  当本田的工程师将图纸交给材料供应商招标时,供应商们都笑了:“用铝合金打造如此复杂的结构造型,你们该不是逗我们玩的吧?”但是本田工程师们一脸虔诚,并且毫不退让,“我们就是需要这样的设计。”的确,只有采用铝合金才是NSX项目成功的关键,否则就会让NSX落在芸芸众生所处的“银河”中,那整个项目就失去了意义。有时候成功的秘诀,就是偏执。

  拗不过本田的坚持,抑或是工程师们的“真诚”感动了供应商,最终双方开始联手研究如何用铝合金打造这样一个奇特设计的方法。经过了无数次试验和在工厂内的通宵讨论,项目交付日期一再拖延之后,最终找到了一个行之有效的工艺:将铝合金加热至600℃,溶解后倒入模具中,随后在模具中挤压成型,类似于压力铸造。最终这套工艺打造出了一个高强度、高刚性的蜂窝状铝合金框架,并且令整个白车身重量控制在了200kg,比钢制车身足足轻了140kg。

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塞纳的一句话,把研发团队扔向了“绿色地狱”

  在测试试装样车时,开发团队最初在日本铃鹿赛道着手进行性能评估。1989年2月,也就是NS-X概念车在芝加哥车展首发的同时,在迈凯伦车队刚获得车手冠军的巴西人艾尔顿·塞纳被本田邀请至铃鹿赛道来测试NS-X的试装车,尽管当时车身刚度同法拉利、保时捷等竞品车型已经处于同一水平,但是塞纳试过之后说:“虽然我不知道说这台量产车是否恰当,但我觉得这台车开起来感觉有些散。”显然他指的车身刚性还有提升空间。看似一句漫不经心的话,被测试团队奉为了金科玉律。于是当年4月,他们将项目组移至德国的“绿色地狱”——纽伯格林北环赛道,在那里严酷的条件下,将车辆的“内力”提升至一个新的境界。

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  与今天动辄被众多厂商拿来做宣传噱头不同,当时纽北赛道的知名度并没有如今这般火爆。当年研发团队直接驻扎在了赛道旁,经过8个月不间断的测试和改进,最终的结果是车身刚度进一步提升了50%。

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芝加哥车展上的小插曲

  在1989年的芝加哥车展上,一台代号为NS-X的原型车出现在了讴歌展台上——为了配合讴歌这个新兴豪华品牌的市场推广,本田在北美将这台跑车挂上了讴歌的卡尺标识。当时本田总裁久米是志在发布会开始前突然兴致勃勃地坐入车内,点燃了发动机。作为发动机专家出身的他立刻发觉了这台发动机没有VTEC发动机那动人的声浪,于是开始质疑旁边的工作人员:“为什么NS-X没有配备VTEC发动机?”当技术人员回答VTEC技术是针对四缸发动机研发时,久米是志当机立断地决定,立刻研发一台具备VTEC技术的V6发动机。

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  随后,一切在难以想象的高效率下推进:一台具备VTEC技术的3.0L V6发动机在不到一年的时间内研发完毕,然而由于新款发动机缸盖宽度增加,导致工程师将车型轴距和前后悬进行了增加,最终确定了量产车型的规格尺寸。

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  另外,关于量产车型最终名字的确定也是一段有趣的故事:如之前所说,NS-X最初只是一个项目代号,但是随着在芝加哥车展曝光之后知名度不断上升,人们已经普遍接受了NS-X这个名称,最后本田索性就直接去掉了中间的连字符,将新车直接命名为NSX——恩,这种做法在工程师氛围浓厚的本田公司可谓司空见惯。

NSX的传奇

  工程师最初将NSX的竞品车型定为法拉利的328,而NSX的超前设计为它赢得了15年的超长生命周期。在这15年中,法拉利的竞争车型已经由328历经三代升级至360,而NSX却仍然“宝刀不老”:在2002年由日本车手黑泽元治驾驶NSX-R在纽北赛道跑出了7分56秒的成绩,这同当年法拉利360 challenge stradable(相当于高性能赛道版)的成绩类似——要知道法拉利的功率比NSX-R可高出了100马力。

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  此外,关于NSX还不得不提它同另外一款传奇跑车——迈凯伦F1之间的故事。当年迈凯伦的首席工程师戈登·穆雷最初在设计F1时,将法拉利、保时捷和兰博基尼的车型作为蓝本。一个偶然的机会,他同塞纳一同参观迈凯伦F1车队的发动机供应商——本田的研究中心时,顺道试驾了NSX,随后法拉利、保时捷和兰博基尼这些蓝本车型随即从他脑海中消失了……最终,迈凯伦F1从NSX身上吸取了众多灵感,包括刚性超高的碳纤维单体车身结构,丰富的配置清单,以及出色的乘坐舒适性。

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  • 讴歌NSX 2016款 3.5L 标准型 阅读测试文章
    加速(0-100公里/小时) 刹车(100-0公里/小时) 油耗(100公里)
    3.37 34.10 --
    测试文章:十年磨一剑 讴歌全新一代NSX性能测试
    评测编辑-张子仪:

    其实在评测之前,我看过很多外媒对NSX的评价,总体来说并不太乐观。不过在实际评测之后,我发现这台车并不没有我预期的那样不堪。虽然我没开过上一代NSX,但可以肯定的是全新NSX在极限状态下的操控依然是非常好的。它的动力很超前,开起来也不笨重。大概只是因为它没有延续上一代NSX的精髓,而且在性能上又无法碾压对手,所以才招来一些抱怨吧!但从产品来看,这绝对是一台非常棒的超跑,只是缺少一点超跑应有的脾气和个性罢了。

    评测编辑-张郁达:

    NSX是我开过最舒适的超级跑车,在舒适模式下的悬架表现和一台奔驰S几乎没有区别,吸收和过滤震动的效果一流,平时还可以用电来行驶,唯一不足的是车内没有任何储物空间,遗憾惜败911;真跑起来又像换了一副面孔,细腻,极致;总体来说,真是辆不错的车。我还是再多看看图片,看看又不要钱。

    评测编辑-王涛:

    这台车开起来真的比911还要舒服,赛道里的操控性也不差。只不过它卖得太贵了,而性能上又没有绝对优势。不过即使卖这么贵,本田恐怕也很难从中赚取利润。NSX更重要的意义是用来提升品牌形象,而不是赚钱。

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讴歌NSX

指导价:289.00万
级别:跑车
发动机:3.5T
变速箱:双离合