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设计秘闻 大牌设计们为何跳槽中国车企

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  [汽车之家 设计]  经常关注车圈的朋友会发现,近10年来,我们时不时就会看到有国际车企的设计师加盟中国车企(以下均特指乘用车品牌)的消息,从早期的彼得·霍布里(沃尔沃汽车公司设计副总裁)加盟吉利,到最近两年频繁加盟中国车企的众多前国际大牌汽车设计师,其中不乏曾经效力于劳斯莱斯、法拉利、奔驰、宝马的设计首席或总监。很多人会以为是因为中国车企开出了天价挖人,其实对这些人来说钱未必是最重要的。他们到底寻求的是什么?本期我们就来聊聊这个事儿。

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  设计秘闻是一档深扒汽车设计圈内幕的栏目,我们将带你走进汽车设计师的世界,了解他们是如何工作,如何与老板和工程师们相互合作、斗智斗勇,设计师之间是如何竞争,设计流派的风起云涌,以及圈里一些轶闻趣事。

汽车设计之难超乎你想想

  要想深刻理解他们加盟中国车企的动机,首先需要明白的是,汽车设计是个非常难的事儿。在《巨人的背后》里我曾经向大家介绍过汽车的整个开发流程,但设计汽车有多难可能很多人没概念。你在街上看到的一辆辆车,其诞生的背后都是一部惨烈的“宫斗剧”。

  带着镣铐跳舞的汽车设计师。汽车设计师不是很多人想象中画画图做做油泥模型,设计好造型就OK,作为最复杂的工业设计职业之一,汽车设计首先就要遵循一大堆法律要求和技术要求。而汽车设计师在设计造型时必须遵循这些标准。因此汽车设计师想要“绘画”时,首先就要面对一大堆硬性的条条框框。

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  举个最常见的例子,按照GB4785-2007《汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装规定》,车灯只允许拥有红、白和琥珀三种颜色,而且每一种功能灯都必须使用对应的颜色。相关整车标准超过60部。这些要求不但必须遵守,而且在设计开发过程中随时都会出现,成为设计工作的拦路虎。

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  团队管理超级难。汽车设计实际上属于现代工业中的一环,这样复杂工业品的设计不是一两个设计师就能解决的。一般大车企的一个设计师团队有几十上百人,在集体创作中实现个人风格根本不可能,人越多想法越多,控制效率就越难。能进入车企设计团队的无不是精英,有多少人就至少有多少种想法。

  面对一个虚无缥缈的品牌理念、产品描述,去具现出一款车,绝对会出现各种各样的可能。人不是打印机喷头,要想让这么多人共同画出一张能看的画就已经很难了,要想好看就需要高超的领导能力。因此,很多设计团队都是由设计总监作为主脑,其余人则根据设计总监的大思路进行细化。据业内设计师透露,日产前设计总监中村史郎身边就有位只向他汇报的设计师,主要负责把他的想法变成具象的图。

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  耗费超级高。这样高难度的设计自然就要耗费大量的人手和资源。一台仅供内部使用的不能动的验证模型,单台成本就要达到上千万,国外大车企的成本则要两三千万,而车企往往要在多个方案中选择一个,成本可想而知。

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  曾经辉煌的独立汽车设计公司产业所发生的变化就在于生产模式的变化,更加先进的大规模生产下,对于生产工艺提出了更高的要求。每家车企的生产工艺和模式不一样,供应体系也不一样,设计完之后与车企的生产工艺不符合又要修改,这个修改过程非常耗费精力和成本,大部分时候还不如重新设计更省钱。很显然,汽车设计大师出去单干开设计公司很难,想要打造拥有自己风格的作品,需要背后有强大资金和技术的车企支持。

  一个独立设计公司如果只做前期概念设计根本挣不到几个钱,而要想做长周期的开发设计就要对各种生产工艺、供应体系熟悉,然而有几个设计公司有能力获得如此庞大体量的资料和做研究?车企们又怎么可能放心把自己的看家本领让外人知道了?要么给比较放心的长期合作伙伴,还是给自家亲生的设计团队放心。于是,不少独立设计公司在这样的高度工业化浪潮下被淘汰,只有业务能力足够强的大型设计公司脱颖而出。

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始终在撕X和折磨中战斗

  如果不能在车企内做到高层,就无法对设计拥有较高的话语权,很多设计师跳槽中国车企就是为了能够谋得更高的话语权。大车企的设计师在整车开发中虽然进入较早且参与周期长,但其实和大多数设计师一样没有太多自主权,他要面对同行、老板、工程师等3个“敌人”的挑剔和挑战。当然更重要的,是面对规则的束缚。

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   同行的挑战。汽车设计前期的效果图方案一般就要达到5选1甚至6选1,大车企往往不会只有一个设计团队,一般都会在全球不同地区建立设计团队,以了解全球设计理念。例如奔驰在全球有5个设计中心,吉利也在全球有4个设计中心。

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  每款车在开发时,各个设计中心团队都会提出独立设计方案,以供产品委员会挑选。有时候还会聘用外部的独立设计公司,一同进行比稿。据业内设计师透露,雷诺开发新车会有几家外部设计团队参与,一般未必会采用,主要目的是为了了解外部的新想法,避免内部团队思维僵化,同时也起到鞭策效果。如果有时候方案确实好,也会打败内部团队被采纳,但往往是购买下来由“亲生的”设计团队消化修改。

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   老板的折磨。网络上设计师被甲方折磨的段子和漫画数不胜数,在汽车界也不例外。实际上汽车设计师被老板们折磨程度要高得多,毕竟汽车的“设计稿”可要贵得多且耗时得多。前面说了效果图要多选一,到了后期1:1模型至少也要2选1,大车企甚至可以达到4选1。

  实际上从设计师的角度来说,未必需要这么多方案,其实主要是为了让更多的人的意见得到表达。老板选方案天经地义,设计师完全没意见,问题是最怕能发言的“老板”太多,有时候除了老板,规划、工程甚至销售部门也会参与提意见。汽车设计很像家里装修,一堆人选,肯定选出的是一个中庸的结果。

  当然也怕老板的心血来潮。圈内有设计师吐槽,车展时最累的不是接受采访和演讲,而是跟着老板逛展台。最好的永远是别人家孩子,老板看到别家的车,觉得好看,就会指着展车教训自家设计师:你看看人家的设计。老板一句话,下面跑断腿。

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  汽车造型设计是一个相当漫长的过程,概念、图纸、数模、油泥、工程样车每个阶段,从前期概念阶段的每一句描述,图纸上的每一笔,数模里的一个微小尺寸调整,油泥上的每一刀,都在修改。每个阶段都要经过决策团队拍板,然后设计冻结,接着进入下一项。最开始能够调整得最多,经过长达三年的时间,车型的设计开始慢慢变得清晰,于是越往后就能修改得就越少。一旦最开始的基础设计出现问题,到了后期牵一发而动全身,根本没办法修改。到最后被喷“普通”,往往又是设计师的锅。

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   工程师的撕X。前两个还算能接受,工程师才是设计师的宿敌。在汽车的开发过程中有两大对立统一的团队:设计师和工程师。设计师负责把车设计出来,工程师负责将设计方案实现。对于设计师而言,法规的限制是比较冰冷的条文和规矩,工程和成本的限制才是真正折磨人的

  设计师提出设计方案,工程部门经过验证认为太难或无法实现,或者成本太高不能接受,于是设计方案就会被打回去修改,于是设计团队为了维护设计方案就要进行合理反驳。在整车开发过程中,两方类似的撕X贯穿始终。

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  例如灯光高度、反光效果等在草图上是无法看出来的,在经过3D模拟验证后,造型就要进行调整。例如进气量在草图阶段无法验证,有时候数据积累不够,要到了样车阶段才知道,前脸造型就要修改。很多原本在草图阶段非常漂亮的设计就是这样慢慢变丑的,对于设计师来说这无异于给自己设想中漂亮的孩子一刀刀毁容。然而,现实就是这个样子。

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  车企中同样有改革派和保守派,往往设计师是改革派,工程师是保守派,这不能说是谁好谁坏,而是两者的职业特点。两者的统一目标是造出好的新车,但矛盾则在于设计师的主要职责是创造出更好看更好用的新车,工程师的主要职责是保证最终制造出来的车辆可靠、低成本。

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  任何新功能新零件要用在车上都需要达到车规级标准,毕竟一款车要能够在各种复杂环境下使用多年,所以标准极高。举个例子,中国人买车后往往会给玻璃贴隐私膜,某德系品牌设计师发现这个现象后觉得可以在原厂车上加入暗色玻璃,直接替代贴膜,但加入这样的功能必须要经过工程验证,于是这一功能仅前期技术立项就用了两年。在普通人看来这完全没必要,但这就是车企工程的严谨。

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  然而我们必须得承认,人都是有惰性的,往往不愿意主动走出自己的舒适圈。一方面传统车企开发体系下对汽车都会有一个固定认知,想让大家在思想上转变是非常困难的,也就很难有动力去推动新设计和技术,往往是新品牌需要有新东西去吸引人,才会敢于大胆使用各种新功能新技术。

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