1995到2019年 比亚迪电池到底实力几何?

● 造电动车

　　比亚迪在汽车圈打响了第一枪，比亚迪F3迅速地铺展到了全国的大街小巷，然而在这背后，王传福一直有着一个远景：造纯电动汽车。

　　相比吉利不断收购的开放姿态，此前的比亚迪一直给人一种“理工男”的劲头，王传福似乎最不能忍受的就是受到供应商制约，所以计划自主打造一整条汽车供应链，从发动机、变速箱，到车桥、齿轮、铸造、模具、机床等大部分都靠自己的工厂来生产。电动车的核心技术仍然是电池，但汽车上使用的动力电池显然不能直接照搬电子产品的镍镉电池，因此比亚迪决定自主研发磷酸铁锂电池。

　　比亚迪ET正如它的名字，在当时国内遍地三厢轿车或者面包车中像外星人一样，介于轿车和MPV车型之间，重点的是它采用了纯电驱动，电池组来自于比亚迪自主研发的磷酸铁锂电池（LiFePO4）。

　　官方称比亚迪ET的最高时速达165km/h，最高续航里程达350km，由于当年只是以概念车的状态出现，我们无法验证这些数据的真实性。概念和性能都很超前，然后就没有然后了，最终比亚迪ET并没有被量产。

　　二十一世纪初，国家政府一直在大力推动汽车工业的发展，但重心是在打破外资品牌在发动机、变速箱等传统领域的壁垒，对新能源（纯电动、混动、燃料电池汽车等）技术没有太多政策支持。

　　时间轮转到了2009年，国内新能源汽车趋势开始展露头角，多数汽车厂商们基本还处于讨论和探索阶段，比亚迪则已经制定了“硅铁战略”（太阳能发电、储能电站、新能源汽车三大产品线路），不过它并没有直接量产纯电动乘用车，而是先期从商用客车入手。 

　　比亚迪e6(参数|询价)使用的是当时比亚迪最先进的一代磷酸铁锂电池，但从能量密度上来看，依旧与日产聆风等国际主流电动车无法媲美，e6早期版本实际续航里程在250km左右，如果遇到寒冷的冬季还会打一定的折扣。

　　比亚迪的磷酸铁锂电池能量密度不高，难以和镍钴锰三元锂电池相抗衡。那比亚迪为什么坚定这条路呢？除了本身磷酸铁锂电池安全可靠之外，还有另外一个原因：

　　此前三元锂电池的很多核心技术专利、制造工艺、生产设备等都在日韩电池厂商手中，如果要继续走三元锂电池的路线，那势必会跟在日本人和韩国人的屁股后面走，向他们支付高昂的专利费和生产设备费用等等，所以选择比亚迪认定了磷酸铁锂这条路，决定投入大量精力提升其能量密度。

　　后来中国品牌里嗅觉灵敏的不光是比亚迪，众泰、江淮、北汽等车企也开始着手纯电动汽车的研发。2009年，众泰2008EV、江淮iEV1也出现在各自的产品序列里。不同的是，比亚迪一直走“自给自足”的道路，决心自己打造汽车上的零部件，磷酸铁锂电池、电机、电控都进行自主研发，以拉低整车制造成本来和其他竞争对手来PK。

　　与德国人的这次合作，并没有让比亚迪再次起飞，腾势的知名度和销售量在很长一段时间里都不够理想，年销量基本都在三千台以下，2017年销量最好但也只有不到5000台。

　　从2013年开始，国内政策更加明确鼓励新能源汽车的发展，在摇号、购车补贴等方面都给予了很大的支持，比亚迪也享受到了政策福利，比亚迪第一代秦EV成为市内代步神器。

　　秦EV让更多的消费者了解了比亚迪的电池技术，但其实乘用车并不是磷酸铁锂电池最大的用武之地，在客车领域才是真正的称王称霸，而且客车对磷酸铁锂电池的需求日渐旺盛。

　　凭借磷酸铁锂电池的大量装车，比亚迪的动力电池出货量达到了顶峰，冲上了世界电池制造商的第一梯队，与松下、LG等国际电池品牌进行竞争。作为一家私营企业，它给中国人争得了光彩。

　　基于自身电力技术，比亚迪在轨道交通领域也有所建树。“治污”、“治堵”两条思路来解决交通出行问题，除了电动车，比亚迪还研发了“云轨”、“云巴”。

　　除此之外，比亚迪在太阳能光伏领域也投入了不少精力和财力，生产硅胶封装量产的光伏组件，建造储能电站等等。在手机电子产品代工行业，它还是国内富士康最大的竞争对手。王传福涉猎的行业广泛，不仅仅是造汽车而言，所以也有人把他和埃隆·马斯克相提并论。