SUV的究极进化 兰博基尼Urus技术体验记

　　[汽车之家 技术]  很难得有这样一个机会，借到一辆兰博基尼在都市里游走，和往常不一样的是车内要时刻有一位借车方的朋友，不用说肯定是怕我把车弄坏了，毕竟这是一台裸车近300万元的家伙（厂商指导价290万元）。其实，他们不用担心我偷偷开着它去下赛道，因为它是一台SUV；我也不会开着它去越野，因为它是属于都市范的那种。没错，它的名字叫Urus。

• 被几岁的孩子远远认出这是Urus！

　　当我把车开到停车场的时候，有一对双胞胎小男孩一边跑一边喊着过来，“兰博基尼Urus!兰博基尼Urus！”虽然他们念不出来Urus正确的发音，但能一个个字母的说出来“U、R、U、S”，我相当吃惊，超跑品牌的影响力是如此强大。 

　　我知道Mitja Borkert的意思是单纯造型角度来讲，Urus继承了此前的超跑基因，让你一秒钟就能看出它是一辆兰博基尼车型。多年前兰博基尼打造过一辆LM002，但这一次Urus显然是想把超跑和SUV结合在一起。　　　　　　

拓展小课堂：什么是“甘迪尼线条”呢？

　　然而，Urus的下半身“底盘”与Aventador、Huracán几乎没有什么关系了，它不是一辆直接拉高的超跑，其技术架构和研发体系来自于大众集团的MLB Evo平台，所以从工程角度来看，Urus的底盘悬架和平台下的一部分SUV车型没有本质的区别。 

• 居然不知道怎么挂D挡？

　　也许你会说只要兰博基尼这个牌子就够了，那些底盘科技只是留给技术宅或者专业车迷准备的谈资，高调的外观和品牌力足以吸引那些年轻的男男女女，更不用说Urus充满仪式感的点火和起步逻辑。 

　　也许有人问为什么Urus不能再疯狂一点，把那台兰博基尼V12发动机放进机舱里，从技术角度来看，一方面是因为那台“镇山之宝”的尺寸实在是太大了，放在车头很难不造成车头重脚轻；另一方面Urus来自于MLB Evo平台，目前从软硬件都还无法兼容那台V12。

　　与其研究如何放进一台V12，不如从排气声角度去营造一种更大排量的感觉，这样来的更容易一些。每个超跑品牌都有自己专门调校排气声的团队，在它们眼里排气管路不仅是将声音削减下来，还要像歌手练嗓子一样，把嗓门训练的更加低沉有力。

　　很明显工程师故意调试了发动机的启动转速，让4.0T V8机器“吼”出一阵声浪。但这只是短暂的数秒钟，启动之后的发动机排气声会小很多，与普通的家用车没有太大差别。当然，这只是从音量的角度来说，因为一台普通四缸发动机是几乎无法实现V8发动机类似的音色，这与气缸内燃料燃烧的阶次和频率有直接关系。

　　匹配的这台ZF 8速自动变速箱采用电子挡形式，也就是说换挡杆可以设计成任意的样式，可以是传统档杆，也可以是旋钮或按键换挡，而Urus把一部分挡位控制集成在拨片上，这无疑是增加了满满的仪式感，意大利人总喜欢这么干，比如玛莎拉蒂和法拉利也习惯如此。

　　Urus采用的是ZF的8速手自一体变速箱，与那台V8发动机匹配的不错，缓踩油门加速，变速箱能够很平顺地衔接各个挡位的齿轮组，而在运动或赛道模式下激励驾驶，变速箱换挡动作会更直接，当然也会伴随着些许的闯动感。

　　Urus不仅在外观上兼容了超跑和SUV，而且驾驶起来也能给你双重性格，它能舒适平顺的载着你上下班，也能给你在激烈驾驶时足够的性能体验。我希望有一个“上得厅堂，下得厨房”的女伴，也需要一辆Urus这样给你双重体验的驾驶机器。

　　哦对了，Urus还有另外一面——它具备L2级自动驾驶技术，或者说ADAS高级辅助驾驶系统。Urus能够在道路状况良好的情况下实现自动加速、减速以及转动方向盘让车辆保持在车道中自动行进。不过这似乎是对兰博基尼的一种亵渎，把方向盘、油门、刹车都交给机器还有什么意思呢？发动机舱里的那台V8应该会很伤心吧。

•  “大块头”的停车戏法？ 

　　听上去那么多“黑科技”，到底有什么用呢？在第一次停车时我就感受到了后轮转向技术带来的便利。把一辆近300万元的车停到车位里，我生怕有一丁点剐蹭（开豪车的烦恼），关键是Urus不但轴距长而且车比较宽，轴距是3003mm（和奥迪A6L的轴距差不多），车宽是2016mm（比别克GL8一类的MPV还要宽不少）。 

　　停车时我没有想到Urus会给我灵巧的感觉，停车入库的动作不像是一位大块头，这和它使用了后轮转向技术有很直接的关系。 

　　别看这小小的3度，它能够在你停车或者掉头时相当于缩减600mm的“虚拟轴距”（兰博基尼用了这样一个新名词来表达后轮转向技术对转向半径的影响，缩减600mm会让Urus立马伸手变成灵巧的家伙。

　　对于Urus的驾驶者来说，后轮转向技术在低速停车掉头的时候更容易感知，而高速对稳定性和舒适性的加强没有明显的感知，后排乘客或许会能感受到，但谁愿意老老实实坐在后坐，而不去对Urus的方向盘蠢蠢欲动呢？ 

• 空气悬架带来的福利？ 


　　Urus有6种驾驶模式，我非常愿意来回切换，因为它的Tamburo驾驶模式选择器简直太帅了，感觉就像在操作科幻电影里的宇宙飞船，而且拨动时反馈的力度和阻尼感很棒。伴随着驾驶模式的改变，空气悬架还会自动调节车身高度。

　　停车开门的时候，空气悬架也会自动调低车身高度，让下车的你更优雅地走出车外，虽然它的实用性不能说很强，但仪式感十足，就像一位强壮猛男也有铁汉柔性的一面，细心到关爱你的上下车身姿。

　　前、后多连杆式独立悬架+空气弹簧/可变阻尼减振器是目前乘用车SUV里几乎最下成本的设计方案，而且Urus的底盘部分使用了非常多的铝合金材质，为了提升轻量化水平，在悬架控制臂、转向节、转向拉杆等位置都能看到。

　　空气弹簧让Urus实现了车身高度可变的功能，而且配合可变阻尼减振器，它日常标准模式开起来很舒服，在运动和赛道模式下又能瞬间变个人一样，在弯道给你足够的支撑。当然空气悬架也有它的劣势，比如可靠性和维修成本高的问题。

• 十分抢戏的轮圈与轮胎

　　想要让一款2.2吨重的大家伙运动起来需要一双强大的“跑鞋”，Urus原厂匹配的是倍耐力的P0系列轮胎，轮圈的尺寸从21英寸-23英寸可选，我体验的这台Urus配置的为22英寸，就已经在视觉上给人足够的冲击力了。

• 空间优势是超跑不可比拟的？ 


　　当我去机场接一个朋友时候，我第一次打开了Urus的后备厢，28英寸的旅行箱轻松被吞下。它让我体验到了外观拉风之外，还兼具实用性，之前你很难相信开着兰博基尼去接一个远行归来的朋友，行李箱？估计双肩包都要抱在怀里里吧。

• 总结

　　　　兰博基尼的“大牛”和“小牛”是追求极致的超跑体验，而Urus则是新时代下诞生的新产物，它综合了SUV更好的通过性、空间性，也保留了强大动力、动感造型等这些超跑上基础要点，当然肯定有一部分人会鄙视兰博基尼做了一台不够极致的车，但从售价和使用场景来看，你不可否认它能被更广大的消费者所接受。甚至，在300万元这一价格档位，符合年轻人喜好的SUV基本只有它了。（文/图 汽车之家 夏志猛 摄影 冷晓阳）