《热土》：解读真实的汽车王国底特律

　　[汽车之家 技术]　　在人类技术拓步向前的进程里，我们会发现一些共性的存在：当某一个地区出现了引领性的技术革命爆发时，一定离不开这个地区背后特有的人文和社会因素，这些因素也让那些伟大的技术成就和之后产生的经济效益拥有了必然性。回望历史，如果能去挖掘这些因素与技术革命的关系，或许会为我们带来更多有意思的角度。复盘一场技术变迁的同时，也能够了解其背后更为深远立体的另一面。

　　回勘全球汽车革命性技术的发源地，在过去一百年的时间里主要集中在了欧洲和北美地区，例如第一款V6/V8发动机，大众甲壳虫诞生，整车平台模块化，“大嘴式”中网设计等等革命性技术的出现，让一些地区因为“汽车”而闻名全球，也成为了很多车迷海外旅游时目的地。至今为止这些地区仍保留着极强的汽车文化底蕴，这和他们的汽车产业也有着密不可分的关系，并仍然在持续影响着汽车行业的发展。

　　当前在很多人眼中，底特律这座城市身上有着很多充满“黑色”的符号，比如“荒废”、“破产”、“走私”、“犯罪”以及“地下音乐”。从一美元买一座别墅，到城市破产沦为“鬼城”，故事越多，就越让这座城市充满神秘感。

　　对于很多汽车迷而言，这座曾经站在世界顶端的工业城市，诞生了诸多传奇汽车和技术成就。但因工业而成就也因工业而衰败的它，当前到底是什么样的？那些网络上对它的“黑暗描述”又有多少是真的呢？揭开这些问题，同时寻找底特律背后与汽车工业有关的人文故事，是我们此次前往目的。

● 底特律，复盘城市命运的转折点

　　想要了解一座城市，从它的过往历史入手是必然的。一直以来，美国对于全球汽车市场都有着重要的影响，美国汽车产销量也始终处在全球市场的第一阶梯，2018年的数据显示，美国家庭拥车的比例达到了1:1.85，三成家庭拥有3辆或3辆以上汽车，基于庞大的需求量，美国从上世纪四十年代开始，一直非常重视在汽车工业化上的发展，而底特律这座城市也从上世纪七十年代开始背负着美国在汽车工业方发展方面的重担，并逐步成为了美国工业革命成功之后的工业中心。

　　作为美国的工业化代表城市，底特律从上世纪中期开始就成为了美国最主要的经济地区之一，汽车产业也仅是底特律这座城市在工业化成就方面的一部分，同时在农业工业化和航天工业化进程的推动中起到了不小的助力，亨利·福特、威廉·C·杜兰特，道旗兄弟，帕卡德和沃尔特·克莱斯勒等著名的汽车行业领袖，让底特律在20世纪初获得世界汽车之都的地位。

　　在当时，依赖工业化快速增长的美国经济，也间接加速了美国金融行业的快速扩张，底特律与华尔街也成为了代表工业产业以及金融产业的标志性符号。而诞生于底特律最伟大的“汽车革命性技术”应当属于由亨利·福特推动的“T字形生产线”。

　　1950年之后，以汽车制造业为核心的底特律制造商开始合并，大制造商收拢和吞并小制造商，这进一步让头部的车企成为了寡头，而这个时期，以著名的福特T字形生产线为最大标志性的工业化成就，为汽车批量化生产带来了跨越性的进步，也确定了之后几十年时间里美国汽车品牌及制造业在全球的领先地位。

　　但是，更好的经济就业率吸引了大批量外来人口的同时，种族歧视和冲突也随之到来，这也成为了这座工业城市命运转折的导火索。从1970年开始，南美与欧洲的移民与底特律本地人持续发生着冲突，由于受到歧视，大量黑人移民无法在当地找到工作，被边缘化的黑人开始依靠走私，贩毒等非法手段生存，为当地治安带来了严重的干扰。

● 汽车王国的“崩塌”

　　我查阅了很多关于底特律工业衰落的原因，很多客观的声音认为可以归结于很多方面，从政府的内部判断失误到大量外来人口制造的文化差异等等，后来的社评中有观点认为，萌芽阶段的底特律内部人口文化冲突，是之后整个城市动乱和萧条的导火索。

　　内部矛盾的导火索在1963年点燃，马丁路德金在华盛顿的演讲，让当时美国不平等的种族歧视问题爆发，底特律内部激化的矛盾也就此达到了高潮，在1967年之前民权运动不断，几年之间底特律有超过2000栋建筑被摧毁，成千上万的中小型企业永久关闭或者迁移到了其它地区。

　　事实上，至今底特律这座城市似乎仍然没有脱离当时暴乱的阴影，几十年来城市内的就业率持续降低，但税收却没有下降，人们宁愿遗弃自己的房子，也不愿承担高昂的房屋税，当地的制造业工程人才也因此受到的冲击流失，而遗留下的无业人口，继续为这座城市增加灰色面，毒品、犯罪以及地下音乐成为了新的底特律代言词。

　　究竟是底特律塑造了美国汽车制造业，还是美国汽车制造业塑造了底特律？这个问题或许能从之前的全球汽车市场趋势的变化得到一些答案。从1980年开始，美国石油危机与底特律制造业的衰落开始影响美国本土的消费趋势，以日系品牌为主的小型经济型轿车变得更受欢迎，本想重振旗鼓的底特律汽车大亨们不得不继续削减员工并关闭工厂，来进一步抵消税收的压力。

　　伴随着美国本土汽车风向的转移，作为工业城市的底特律，政府从上世纪末期开始将全部的精力放在了降低城市犯罪率和改善就业率的问题上，但城市条件的恶化速度并没有减慢，在资金压力持续多年后，2013年7月18日，底特律成为美国最大的申请破产城市。该市185亿美元的债务以及无法全额偿还其数千名债权人，它于2013年12月3日被美国地方法院宣布破产。

　　失去了“汽车制造业之都”的光环，除了工程人才的大量流失之外，无法吸收创新人才或许才是最难以解决的事情。1990年之后，美国的尖端技术和创新人才趋向于软件化，以加州硅谷为主的新制造更加吸引年轻人的向往，而观念陈旧、资源匮乏且复杂的工业流程，让底特律曾经的辉煌真正的成为了过去时。

　　年轻的工程师们可以选择离开底特律，前往欧洲或者美国加州这些更前沿的软件或者车辆工程开发公司，而一些已经在底特律深耕多年的中年工程师在不惑之年很难敢于试错。这些遗留在“三大汽车集团”中的老工程师们，曾经作为美国汽车产业的骨干人物，在职业末期将目光放到了一些入驻到底特律的“新品牌”上，而中国品牌的入驻成为了一个契机。

　　从2011年开始，底特律政府开始邀请中国汽车品牌入驻，并提供了足够的税收及其他优惠政策，之后的时间里，有数十家中国汽车制造商开始在当地建立研发中心，包括长安、广汽、长城以及华晨等企业，逐步汲取美国汽车业的经验、技术，同时也为中国汽车进军美国市场做准备。

　　而对于底特律政府而言，中国品牌的入驻也带来了资金，帮助缓解政府的财政压力。同时中国企业的到来，对于那些不愿离开底特律，但又想脱离繁琐沉闷的传统汽车体制，在职业的最后几年再奋力一搏的人而言，选择加入到当地中国汽车品牌建立的研发中心，不失为一条“新生之路”。

　　相比于中国企业，日本车企早在1980年开始就在美国建立研发中心，面对本土车辆开发及零配件技术的短缺，日本汽车制造商曾在当时大肆拉拢“三大汽车集团”的工程技术人员，事实证明这一举动是非常有效的。在之后二十年的时间里，日本汽车制造业也快速增长，在美国乃至全球市场站住了脚跟。

　　例如长安汽车，2011年时为了更好地研究汽车底盘结构，在距离底特律不足30公里的小城普利茅斯的工业园成立了研发中心。当时他们聘请了约20名底特律工程师开展项目，其中一些人是之前因经衰退而被底特律的传统汽车公司解聘的。中国汽车品牌在当地的扩张，给了这些工程师们的机会。因为他们本身拥有足够丰富的从业经验，需要的是一个更灵活，更有朝气的新团队。

　　当下的底特律，除了中国汽车品牌入驻带来了一些新的色彩之外，很多初创型车企也为沉闷的城市带来了活力。这些初创企业有来自于中国，也有来自于美国本土，还有一些从三大汽车集团走出来的合伙人，这些公司体量更小，每个人在产品研发过程中的参与度和话语权都更高，新兴品牌对于工程师的吸引力同样不小。毕竟每个工程师都希望通过打造一款成功的作品来实现一些个人梦想，而这个梦想在流程和束搏过多的传统汽车集团里，几乎是无法实现的。

　　此次底特律之行，我们也通过一名原底特律长安汽车研发中心的工程师的帮助，有了更多了解目前底特律汽车文化以及城市现状的机会。王先生，2011年在长安汽车底特律研发中心建立时加入，负责协同中美两地的开发信息同步等工作，2017年他离开长安后，加入到了当地另外一个中国品牌，而这个品牌也是在2017年刚刚成立的一家初创企业——博郡汽车。

　　我们本想只和他做一次记录式的对话，从而了解底特律文化的现状，但他邀请我们前往博郡汽车位于底特律北部约30公里的研发中心，并表示，或许研发中心里那些已经在底特律耕耘了几十年的本土工程师们，能给到我们更多想要的答案......

● 未完待续 下集预告

　　在《热土——走进底特律》的下集中，我们将走访多位在底特律深耕多年的老一代工程师，希望能从他们的身上挖掘更多底特律汽车产业的变化，他们的看法、现状以及对于当前汽车行业的思考，或许能帮助我们更真实的去了解这座城市。（文/图 汽车之家 姚嘉）

　　[汽车之家 技术]  在上集中，我们线性的对底特律历史进行了梳理，这座曾经的的汽车王国因美国工业革命而兴起，也因为内部的文化斗争和外部的技术冲击而衰落。而在近几十年的发展中，因为迈不过“陈旧理念”，被“创新性”所束搏住的底特律，它的突破口在哪里？传统“三大汽车集团”与当地的初创车企又形成着什么样的关系？我们希望能够从当地的老一代工程师口中得到答案。

　　此次底特律之行，我们通过一名原底特律长安汽车研发中心的工程师的帮助，有了更多了解目前底特律汽车文化以及城市现状的机会。王先生，2011年在长安汽车底特律研发中心建立时加入，负责协同中美两地的开发信息同步等工作，2017年他离开长安后，加入到了当地另外一个中国品牌，而这个品牌也是在2017年刚刚成立的一家初创企业——博郡汽车。

　　博郡汽车是一个初创汽车品牌，但它的管理团队的人员组成却很深远，甚至有些复杂。2017年4月，这家公司在中国南京注册，创始人是黄希鸣。黄希鸣在1994-2008年期间在福特以及通用汽车工作，期间参与整车平台性能的开发。目前该公司总部设立于上海，制造中心在南京，而底特律为其设立于海外的研发中心。

　　由于黄希鸣在底特律有过很长一段时间的从业经历，在博郡汽车建立后，很快在当地建立了研发中心，而作为在“三大中的两大汽车集团”工作过的他，在底特律研发中心建立的速度和规模上，要比一些其他中国品牌更快。

　　次日，王先生带我们来到了位于底特律北部约30公里的博郡汽车研发中心，同时引荐我们认识了此前在福特汽车工作了16年之久的Jerry先生，他目前是这所研发中心的总负责人，也是创始人黄希鸣此前在福特汽车的老同事。

　　Jerry了解了我们此行的目的后，答应我们在午饭后一同去底特律市区逛一逛，而上午的时间，他也为我们开放了研发中心内部的参观权，我们可以随意参观且旁听他们的日常会议工作。非常荣幸的是，这也是这所研发中心首次对媒体进行开放。

　　博郡底特律研发中心是一个非常多元化的团队，有来自全球多个地区的工程师，他们有在底特律大学毕业后留下的应届生，也有跟随前团队领导一起加入到这个新团队。

　　各研发部门的负责人多数都来自于底特律传统的汽车集团，有他的前下属也有合作伙伴。这或许就说明了中国品牌在当地建立研发中心的目的，人才的吸纳很容易从一个人身上延展开，最终由一个人完成一整套研发团队的建立。

　　Andrew毕业后最初是留在底特律工作的，但后来前往加州加入了美国初创车企Fisker，在Fisker被收购后，跟随团队回到了底特律。他表示：“我认为底特律仍然是世界汽车之都，当我离开时，它的发展正一点点在减速。但我认为如今它正在恢复状态，有更多的初创公司进来，也吸引了更多的人才。”

　　中心内很多工程师在平台以及车辆开发上都有超过20年的经验。作为一个中国汽车品牌在底特律的海外研发中心，这里的任务就是输出设计开发方案以及解决相关问题反馈，而研发后段的测试任务则由博郡汽车位于南京的总部完成。

　　目前博郡的设计团队由中美两方设计师共同组成，他们负责了从车辆外观、内饰以及车厢结构的设计工作，工程师们表示，中国设计师更了解本土的审美需求，尤其在车厢以及内饰的设计上。目前博郡已经完成了iV6和iV7两款量产车的外观定型，但在最终量产前仍会进行各种细节的修正。

　　底盘研发团队全部由美国的本土工程师团队组成，这个团队有全面的任务囊括了底盘对比分析，转向系统修正以及动态仿真模拟测试等。一个70人的工程师团队要承担如此多的研发项目，如何能够保证有效率的完成？

　　Jerry表示，像博郡汽车这样的初创品牌，给予到工程师的话语权和执行权很高，同时作为建立在海外的研发中心，总部也给出了足够自由的意见空间，流程更少让开发周期相比传统车企会变的更短，这是初创团队的优势，也是很多工程师选择加入的理由。

　　研发中心每天上午都会有固定的例会，首先是各部门工程师分别汇报前一日待办事项的解决进度，同时给出新的当日待办，以此循环。这种高效的工作沟通方式非常扁平化，相比于只有决策层决定项目方向，再交由工程师做单纯执行的传统流程来看，每个身处于项目中的人员都有着很高的参与度，每个人的意见反馈在一定程度上让项目的隐患更易暴露。

　　待办会结束后，各部门负责人也将针对由中国总部反馈回来的开发建议给出解决方案，包括现有的开发方案在量产、供应链以及工艺实现上的问题，所有的问题反馈要在当日给出结论，从而再次提效整个项目的推进进度。

　　事实上在很多传统车企产品研发过程中，研发的方向除了在工程层面很多种内部的限制外，在宣传、营销甚至迎合政策等方面都有不同的考量，而某一个外部导向性如果主导了产品，其它方面都将为这个导向而迁就，这也是很多工程师最不愿意看到的。

　　上午的所有例会结束后，Jerry也带我们简单参观了一下研发中心的组成，整个研发中心分成了大体五个区域，设计师办公区，油泥模型车间，研发办公区，底盘研发区以及ADAS软件开发区。或许在很多人眼中，汽车研发中心内的场景应该是各种台架和测试跑道等等，但如今的研发中心里，测试验证的工作都已经通过模拟仿真来实现。

　　但事实上在行业中，像博郡汽车这种在海外建立研发中心的品牌而言，也会存在一些明显的弊端。正如Jerry所说，能够快速吸收底特律当地的工程师人才是这所研发中心的最大优势，但是在业内来看，这种研发与测试剥离开的模式在信息同步上仍然会出现低效的问题。

　　Jerry说道，其实公司也在为了解决一些两地沟通问题做努力，例如增加底特律研发中心的中国员工数量，尽可能确保每一个研发部门内都有1-2个中国员工。同时主要研发负责人也会频繁进行中美两地的往返，而他本人几乎每两周就要来一趟中国南京的博郡总部，解决一些在测试端的具体问题。

　　将设计与研发做整合还有一些客观因素，包括场地限制以及整个研发团队的角色转换。毕竟博郡汽车的前身是一家汽车设计方案公司，目前整个团队的架构模式似乎还在调整中，正如前面说到的，他们看起来仍然很像是一个供应商的身份。

　　上午参观结束后，Jerry邀请我们前往了当地一家著名的汉堡店午餐，这家店所在的Woodward（伍德沃德）也是底特律非常具有历史的一条街区。在这条街上至今也保留着当地著名的梦之旅活动（Woodward Dream Cruise），活动的重点是每个汽车爱好者可以把自己收藏的汽车开到Woodward的街上。

　　Jerry也谈到了作为美国三大车展之一的“底特律车展”，其目前在规模和热度上与西海岸的“洛杉矶车展”差距逐渐变大，加上皮卡在北美地区仍然是主要销售车型，底特律车展目前基本沦落为了本地“三大汽车品牌”的专属皮卡展会。

　　相比于西海岸加州在汽车创新技术上的前瞻性，比如自动驾驶、纯电动技术以及氢燃料动力，底特律传统的“三大品牌”在这些领域的推进速度一直非常保守。虽然通用集团几年前为市场带来雪佛兰BOLT（EV）以及VOLT（插混）两款产品，但在美国本土市场的产品迭代速度远不及特斯拉以及日系车企。

　　午饭后Jerry带我们在底特律街道上转了转，值得一提的是，Jerry日常驾驶的是一台捷豹I-PACE纯电动SUV，这台车也是目前研发中心内部几台对标测试车之一。

　　路过破旧的街区时，Jerry说到目前底特律政府也还未有明确的城市改善计划，提高当地的就业率是眼前需要做的工作。对于“三大汽车集团”的产业来说，发展情况也并不如想象中的顺利，通用汽车也在2018年年底宣布包括底特律在内的五家工厂将关闭，这些工厂生产的包括雪佛兰伏VOLT、科鲁兹、别克君越、凯迪拉克CT6和XTS等车型，而工厂的关闭意味着还会有更多人的失去工作机会。

　　但体积庞大转身困难的传统车企作出决策和战略落地的过程是困难的，显然无法像初创企业一样可以心无杂念的从零开始。这也是很多当地工程师选择到初创车企工作的原因之一，他们需要一些新的环境和更快的节奏。

　　下午，我们从底特律市区返回博郡研发中心，Jerry向我们引荐了内部几个重要研发部门的负责人，包括三电控制系统负责人李勇华博士（华裔）以及底盘研发负责人Anthony March，通过和他们的沟通，我们希望能够听到更多老一代工程师对于底特律当前汽车文化的思考和憧憬。

　　和李博士的对话让我非常记忆犹新，他在自我介绍过去的工作经历和研发项目时，反复强调：“只是参与，谈不上负责”，谦虚且沉稳。而当谈到曾在福特参与氢燃料电池以及控制系统时，他说到，那是在离开学院后，参与为数不多的重要技术课题，留下的相关专利技术福特目前仍然在继续使用，包括电池容量计算、功率计算、合电计算等等。

　　他提到，美国汽车研发领域十分缺少电池管理系统（BMS）的工程师，所以给出的待遇也是所有工程师中最高的。因为这对于汽车行业而言是一个新领域，培养人才的速度远赶不上时代变化的速度。对于博郡汽车而言，李博士在底特律也有挖掘培养人才的任务。

　　关于当前的研发工作方面，李博士表示两地信息的同步在当前时代来看没有想象中困难，多数的测试验证都能够通过计算机仿真来实现，在仿真阶段通过的技术结果再交由国内实现“硬件再还”验证，这也是我们前文中提到的本土实验与海外研发中心的工作方式。

　　在谈论汽车技术迭代的问题上，李博士表示中美汽车品牌在看待问题上的观念不同。他提到，至少在电气化时代，美国传统汽车品牌仍然保持着“不见兔子不撒鹰”的观望做法，从而导致创新性差，跟随消费者需求的研发效率也低。尤其是以底特律“三大制造商”对于新能源汽车的看法上，由于北美多数地区油价较低，从政府到品牌都不认为“新的能源形势”有多么的迫切。这从而也给了西海岸以特斯拉为主的初创车企机会，甚至在电气化新领域的竞争力上也与中国品牌拉开了差距。

　　传统美国汽车品牌的意识决定了不仅仅是研发方面，李博士表示，由于车企热情不高，充电桩等基建设施在北美地区的建设密度很低。甚至为了保护北美地区燃油车的市场份额，密歇根州甚至通过法规政策“打压”特斯拉在当地建立线下零售店。

　　在要离开研发中心之前，我们也来到了Jerry的办公室做了最后的一些答疑，在关于一个老牌的底特律工程师如何与中国汽车品牌维持团队关系方面，他表达了一些独特的观点。Jerry说到，当前的底特律汽车文化既有严格的纪律又拥有创新性的氛围，这是在此前很难实现的。尤其在中国汽车品牌来到这里之后，让工程师们所处的环境正在发生变化，尤其是在创新性的氛围上，让大家都可以不固守在之前的工作枷锁中，这是一种高效的表现。

　　他还谈到，中国团队的灵活性也是一种优势。所以我的责任是在中美团队之间取得了最好的平衡。在过去，全球的汽车研发团队都在经历了一定程度的纪律约束，但中国品牌的团队可以更快速的找到突破口，了解产品、市场以及技术的能力，并最终将他们整合在一起，这正是工程师们最喜欢的环境。

总结：底特律的黄昏很美，它在激发下一个黎明

　　我们这一次在底特律仅停留了不到三天的时间，在返程前往机场的Uber专车上，司机非常主动的聊起了他对于共享汽车这一新鲜事物的看法。他说他此前在机场工作，受经济的影响，机场大规模裁员之后开始做本地的出租司机，但那个时候的底特律在晚上8点后很少有人打车，所以没干多久后又失业了。他意味深长的说到，他从未想过西海岸（Uber的总部在加州硅谷）的玩意有一天会帮助自己再次找到工作，而且收入要比之前的高得多。

　　是啊，很多人说汽车行业正在经历着和十年前智能手机一样的变革时代，下一个十年会是什么样？电气化，自动驾驶以及移动智能终端的形成，汽车正在腐朽的钢铁变成有温度的AI工具。而底特律这个最具有“传统味道”的汽车王国，也在借着新的气息重新勃发着。在飞机起飞后看着这座仅有北京三环大小的城市，我发自内心的期待着下一次的到来，期待这次看到的“腐朽”面貌会是它的过去时。（文/汽车之家 姚嘉）