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造车只为卖技术?索尼VISION-S技术解读

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下游哪有上游赚的爽?

  [汽车之家 CES]  让很多人没想到的是,索尼在2020年CES国际消费电子展期间毫无预兆的发布了VISION-S概念车,瞬间刷屏很多人的朋友圈。“索尼是否要造车?”成了游戏、音乐、摄影、汽车等多个领域爱好者茶余饭后不断讨论的话题。作为汽车之家编辑部广大索狗(索尼粉丝对自己的爱称)中的一员,很多人也跑来问我对此事的看法。索尼到底会不会造车?VISION-S有哪些独特之处?这篇文章我们不妨从索尼和汽车的故事慢慢聊起。

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上世纪60年代就造过车?

  之所以索尼发布概念车让人觉得不可思议,是因为大多数人认为索尼距离汽车行业很远,似乎八竿子打不着。事实上,索尼不仅做汽车娱乐系统的供应商有很长的历史,它还是我们现在汽车动力电池的奠基人,在更久之前甚至还造过一台试验车。

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  虽然这辆试验平台没能成为索尼首次涉足汽车领域的入场券,但它的出现为后续索尼在锂电池行业的崛起奠定了基础。

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  1991年,索尼发布了一款直径18.4mm,长度65mm的圆柱形电池,也就是现在经常被提及的18650规格圆柱电池。在当时这种小巧的电池技术能够广泛应用到各类电子产品当中,说它是具有划时代意义的技术成果也绝不为过。

  时隔近30年,尽管21700规格的圆柱电池已经开始走向市场,但在当下的新能源汽车当中,18650规格仍然是主流产品,并终于从手机电脑等消费类电子产品领域跨界到了汽车领域。遗憾的是,此时18650的发明者已经悄然抽身,离开了一手拉动的电池行业。

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  从旁观者的角度来看,索尼似乎错过了一个成为新能源时代动力电池供应商的绝好机会。但所谓家家有本难念的经,电池生意到底好不好做其实索尼自己最清楚。面对LG和松下的疯狂崛起,以及中国政策对中国本土电池企业的倾斜,曾经辉煌的锂电池如今反倒是变成了一根“鸡肋”。

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  然而,它和汽车的缘分并没有随着电池业务线的剥离走入陌路,轻装上阵之后索尼反而愈发清楚的知道自己所擅长的领域,以及如何让它们最大化的产生价值。

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  尤其是在汽车智能化电气化的当下,很多原本认为与传统汽车行业并不相关的技术,比如图像技术、半导体以及人工智能等都开始成为未来汽车的座上宾,这也给“索尼要造车”这一命题埋下了伏笔。

卖车哪有卖技术赚钱

  那么问题来了,拥有这么多独门技术的索尼似乎距离造车之路仅差临门一脚,为什么它不会涉足汽车制造领域呢?原因有很多,但最重要的一点在于造车没有想象中那么赚钱。

  全球正在发生的事情,索尼全都看在眼里。踏实造车的特斯拉雷声挺大,但到现在还挣扎在盈利和亏损的边缘反复横跳;同为消费类电子产品公司的苹果也动过心,但最终还是放弃了;依靠电机电控技术独步江湖的戴森也不得不让自己的电动汽车大业“死亡搁浅”;而无数中国品牌前赴后继一猛子扎进红海,这些“前车”哪个不是一方霸主?哪个不是手里握着关键技术?

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  虽然领域不同,但索尼一直在各条产品线与世界顶级公司产生竞争。在相机领域后发制人,切入尼康与佳能之间促成三足鼎立;在游戏领域与任天堂相爱相杀多年,即使向微软这种体量庞大的后来者想要入场,也始终没能让Xbox在销量上占到便宜;家庭娱乐及音频领域索尼虽然很少推出奢侈品级别的音响或是耳机产品,但在播放器和专业音频设备方面也一直是业内人士的首选;更别提它还有相当长时间在VR、图像显示以及AI技术方面的探索。

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  但是,造车是一门并不能很快实现盈利的生意。如果需要重资产投入,而且不能在短期内形成自身的技术壁垒以及竞争优势,又需要面临长线回报和极大的亏损风险的话,索尼会冒这么大的险吗?

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  主机厂虽然直接面对消费者,似乎风光无限,但它在整个汽车产业链里却是处于下游的位置。而作为行业上游的供应商,相比行业下游通常在利润率和技术门槛上都要高很多。这也是很多供应商都具备了车辆开发的全流程技术实力,但仍然不选择自己推出汽车产品的原因。

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  索尼的成像解决方案也是一个很好的例子。熟悉手机的朋友肯定对华为、小米、Oppo、Vivo、魅族这些名字不陌生,而它们旗下的产品大多都采用的是索尼的成像解决方案。而像苹果、三星等一些技术积累更深的品牌虽然没有直接买解决方案,却也在一些关键零部件上不约而同的选择了索尼——比如CMOS。

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  然而索尼在自家的手机产品线上一直没能抬起头,这充分说明了一个问题——技术好可以做供应商,设计功底深厚可以做工业设计代工,营销能力强可以去卖产品,但是这三项都不差的索尼却没能做好手机OEM。

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VISION-S就是个菜盘子

说了不少“亮点”,但是少了“重点”

  说到底,汽车都是一台需要跑的交通载具。而奇怪的是,在索尼的发布会上官方却对这款车的性能信息只字未提,只是对车辆的一些科技配置进行了非常详尽的阐释。

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  当年特斯拉Model S横空出世杀入豪华品牌战场,靠的可不仅是一个大尺寸中控屏和一套高级辅助驾驶技术。而是在车辆性能与传统高性能车基本持平甚至略有领先的基础上,加上科技配置作为“甜点”,才让这道大餐看起来十分超值。

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  尽管在发布会上并未提及关键的动力信息,但随后索尼在官网也专门展示了VISION-S的性能数据。

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  既然官方有意避开这些参数的宣传,那么答案也很明确了——这就是一个用来宣传自家科技产品和解决方案的“菜盘子”而已,车身上搭载的那些技术才是索尼想要展示给全球的“硬菜”。我们抛开那些相对比较常见的,挑重点详细聊一聊。

●安全

  此次备受瞩目的技术是索尼提出的Safety Cocoon安全茧,其实这也并非一个全新的技术。早在2018年索尼就曾在CES上发布并阐述过它的理念。

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  比如从逆光的道路上驶入隧道时,由于内外光差较大,大多数传感器都会陷入暂时的“失明”,等待系统调整感光度。即使是人类的眼睛这种宽容度极强的“传感器”,也需要一个短暂的调节时间。而索尼的HDR(高动态范围)技术则很好的解决了这一问题,这一技术早已在索尼旗下影像以及游戏产品中广泛应用,通过采集不同曝光下的多帧画面进行合成,可以在强光照射下识别到前方阴影区域中的细节,从而实现对暗部障碍物的提前感知。

  而像夜间这种暗光场景也对行车安全提出了很大的挑战,在这一点上却一直是索尼的强项。依托于背照式CMOS技术对光线极高的利用率,索尼的影像产品在夜间拍摄时一直表现优秀,而安全茧技术同样也赋予车辆在暗光条件下更好的成像质量,更快识别物体的颜色和形状,让夜间驾驶无需额外照明即可获取高质量的图像信息。

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  不久前,一则奔驰尾灯在手机拍摄的情况下出现闪烁的新闻差点让车主遭受处罚,如果你还没看过这个新闻,不妨跳转阅读一下《其实我很冤!尾灯频闪被罚是车的错么?》这就是高刷新率的摄像头在拍摄低刷新率LED光源时容易出现的“闪烁”现象。

  LMF技术通过对LED光源的闪烁进行补正,让摄像头能捕捉到正常的画面。这对自动驾驶系统正确识别交通信号灯以及前车尾灯等LED光源有很大的帮助。

  有了安全逻辑,当然也需要硬件支持。VISION-S全车搭载了33颗各种类型的传感器,包括摄像头、超声波传感器、毫米波雷达以及固态激光雷达。

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  摄像头、超声波传感器和毫米波雷达在目前量产车上算得上是常见配置了,激光雷达此前由于成本问题还算少见,如今也在很多地图测绘车和自动驾驶测试车上配备了。而固态激光雷达技术由于取消了传统激光雷达中可移动的零部件,具有结构简单、尺寸小巧、寿命长、扫描精度高、扫描速度快以及可控性好等诸多优点,当然缺点也很明显——贵,所以目前绝大多数固态激光雷达都还在试验阶段。

  有意思的是,除了摄像头标明了具体的产品型号之外,其余类型传感器均没有明确标注。这也传达出了很明确的意图——只有摄像头是我家的产品,买它!

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  虽然都是电子后视镜,但索尼的HDR技术能让摄像头在面对“远光狗”的时候能够更好的平衡曝光,防止画面出现“致盲”眩光,对安全来说还是有一定帮助的。

●娱乐

  既然聊车内娱乐,自然又是索尼技术实力展现的绝佳平台。此次VISION-S概念车搭载的车内娱乐技术中比较有意思的要数360 Reality Audio和贯通式的大屏幕。

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  一句话概括:360 Reality Audio是一种全新的音频技术,它通过将人声、和声、乐器以及其他不同音轨的声音分离并在一个球型的虚拟声场中重新排布,以此提供给用户更具表现力的音乐体验。

  360 Reality Audio在应用方面的一大特点在于,不限制用户使用的播放设备。也就是说即使用其他品牌的耳机也能够达到一定的效果。但它要求音频本身在录制的时候按照360 Reality Audio的标准格式进行录制。

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  良好的硬件条件对实现好的效果肯定是有所帮助的,但更多的还是需要看音频工程师如何调校,这一点上音频工程与底盘工程很是相似。

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  光有好声音,没画面怎么行?所以除了堪称奢华的扬声器配置,索尼也给VISION-S配备了一块贯穿式的横向中控屏幕与两块后排娱乐屏幕。

  这种屏幕形式并不算稀奇,关注汽车行业动态的朋友肯定早就已经看腻了这种屏幕。虽然首个宣布将在量产车上搭载这种贯通式屏幕的拜腾仍然没有拿出自己的量产车,但如今也有不少车企采用了各种各样的方式“模拟”出了贯通式的效果,比如刚刚交付没多久的理想One。

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  难道索尼做不出这么长这么大的屏幕吗?当然不是,在今年的CES上索尼刚刚发布了旗下的8K电视产品。但是对于汽车产品来说,安全、可靠以及可接受的成本都是需要考量的目标,即使把一块8K电视扔进车里,恐怕在车规级标准的要求下也很难完美达标。

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  我绝对相信索尼能在车辆有限的空间里塞进一台PS4(或者即将在2020年底发售的PS5),但如何将自家的资源与车内娱乐系统进行结合才是更重要的事情。毕竟电影音乐还好办,游戏可不全都适合在飞驰的汽车上玩。

  一个值得玩味的小细节是:历遍全车外观和内饰,我们似乎只能在屏幕的下方找到SONY的logo。

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  不管什么理由都好,总之索尼是准备把自己的娱乐帝国从搬到车内了。在占据客厅的战役里,我们很难说索尼微软和任天堂究竟谁取得了胜利,因为竞争仍然在进行中。但在占据车内娱乐这件事上,起码索尼已经走在了前面。

●适应性

  索尼对适应性的理解其实是指车辆在面对车主、不同用户以及未来需求时能够不断变化和迭代的能力。在VISION-S上,它通过车辆与人的链接、个性化以及软件更新等技术来诠释这一能力。

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  基带就是手机里负责解码和编码的芯片,它将语音、图片、文字等内容转化为信号,通过无线网络来进行传输。所以,基带对手机信号和传输速率都有一定影响,并且它决定了你的手机究竟是在2G、3G、4G还是5G频段进行数据传输。

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  很多车企现在在发布新车的时候都喜欢用OTA和AI技术作为车辆在智能网联方面的关键词,但无论是OTA还是AI技术,5G网络都是不可或缺的基础。

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  此外,在适应性方面VISION-S还把重点放在了与车主的智能连接和面对不同用户时提供更加个性化的驾乘方案这些方面。但这些技术在如今很多量产车上已经落地,所以此处我们也不再过多赘述。

写在最后

  在发布会结束后没多久,外媒就针对“是否会造车”这一问题采访了索尼相关负责人,官方也给出了“没有成为汽车制造商的计划”这样比较明确的回复。其实从索尼选择在CES发布VISION-S而不是在传统的车展就能看出一些端倪,毕竟在CES上除了传统车企喜欢发布一些搭载新技术的量产车之外,大多数新车都基本都不会量产(或者暂时没有量产计划)。如果索尼有心思把VISION-S在未来几年内量产的话,它完全可以考虑在汽车领域更具有话语权的全球A级汽车展上发布新车,比如东京国际车展、洛杉矶国际车展、法兰克福国际车展或是近些年风头正劲的北京/上海/广州车展等等。

  说到底,索尼并不想做车,它只是想“坐车”。正如上文所说,客厅娱乐的市场份额和增长已经逐渐放缓,而这些技术却可以比较简单的转移到汽车产品上。此外在影像技术方面,索尼同样有相当强的技术实力。随着辅助驾驶性能不断提高,车辆对传感器的需求将不断增大,人类离真正交出方向盘的日子也越来越近了。面对未来汽车市场,索尼试图通过VISION-S向用户表达自己对汽车的理解,当然更重要的是向汽车厂商们释放一个信号——我已经准备好为未来汽车提供技术和产品了,你们的钱包准备好了吗?(图/文 汽车之家 杨鹏 部分图片来自网络)

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