撞了修不起？中保研“最鸡肋”项目解析

苗帅

2020年04月05日 07:05 原创来源：汽车之家

收藏阅读全文 (0条) 举报/纠错

　　[汽车之家碰撞测试解析] 虽然中保研的C-IASI碰撞测试体系在国内推出时间不长，但不论是专业程度还是权威性，都得到了消费者的认可。尤其是其中正面25%偏置碰撞测试，成为了许多人评定一款车是否安全的新标杆。许多车在C-IASI的碰撞测试中都取得了不错的成绩，不论是在“车内乘员安全”、“车外行人安全”还是“车辆辅助安全”，都能获得优秀的评级，但是在“耐撞性与维修经济性”这个项目中，反而沦落为“较差（P）”，落差极大。

　　在之前的碰撞测试解析中，我们都说“耐撞性与维修经济性”这个项目成绩差并不会对车内乘员造成危险，因此有不少人觉得这就是一个鸡肋般的存在，事实真的是这样么？咱们今天就来解读C-IASI测试中这个最“鸡肋”的项目究竟是怎么做的，从中我们又能得出什么样的结论。

十秒读懂全文大概：

1）“耐撞性与维修经济性”的测试怎么做？

2）依靠什么标准来评分？

3）怎么看待“耐撞性与维修经济性”的成绩？

- “耐撞性与维修经济性”测试怎么做？

　　其实“耐撞性与维修经济性”这个项目分为两个部分，一是车辆低速结构正面碰撞和追尾碰撞测试，二是针对车辆保险杠系统的低速碰撞测试，换句话说，第一部分主要是看得见的区域，第二部分则是看不见的区域。其中车辆低速结构正面/追尾碰撞测试是为了研究出车辆在城市低速（或拥堵）路况下与前车相撞、或被后车追尾的情况下，车辆损坏的程度及后期维修所需要的费用。

　　目前在C-IASI的“耐撞性与维修经济性”测试中，只对车辆低速结构正面/追尾碰撞项目进行计分统计，而保险杠系统测试暂不计入分数，因此今天我们只介绍车辆低速结构碰撞这个项目。

　　如果这两张图看起来还不太直观的话，下面这个丰田卡罗拉(参数|询价)在中保研C-IASI碰撞测试中“耐撞性与维修经济性”项目的视频，能够帮大家对这个项目有一个更加直接的认知。

更多精彩视频，尽在汽车之家视频平台

　　正是因为在15km/h的速度下发生碰撞，如果车内驾乘人员在系好安全带的状态下，基本不会受到伤害，因此在之前针对中保研C-IASI碰撞测试的解读中，我们对于其中的“较差（P）”及“一般（M）”这两个成绩并没有给出太严苛的批判。不过存在即合理，C-IASI作为2018年才面世的碰撞测试体系，为什么会有“耐撞性与维修经济性”这项看起来很鸡肋的测试项目呢？这就要从这项测试的评分标准来解释了。

- 分数是如何得出来的？

　　既然有得分，那么久肯定有评分标准，“耐撞性与维修经济性”测试中的分数是如何得出来的呢？在碰撞测试后，首先核查并统计测试车辆受损伤的零部件种类及数量，并分析零部件的损伤程度，确定各零部件需要进行修复还是需要更换。

　　如何判定零部件损坏的程度呢？这其中不仅分为了正面碰撞和追尾碰撞两个测试项目，还分为“闭合件间隙”和“底盘结构变形”两个测量类别：

1）在闭合件间隙测量结果中，当所有测量点（标记位置的车门与侧围间隙）的最大变形量≤2mm 且变形后间隙>0mm 时，则得分为3 分；当每存在1 个测量点的变形量＞2mm 或者变形后间隙≤0mm（测量点位置出现直接接触或交错现象）时，则得分减去0.5 分，即为2.5 分，依次累计，本项最低分为0 分；

2）在底盘结构变形测量结果中，当所有测量点（标记位置的底盘结构变形）的最大变形量≤3mm 时，则得分为3 分；当每存在1 个测量点的变形量＞3mm 时，则得分减去0.5 分，即为2.5 分，依次累计，当单个测量点的变形量每增加3mm，则再减去0.5 分，本项最低分为0 分。

　　将“闭合件间隙”和“底盘结构变形”两个测量类别的分数按照正面碰撞与追尾碰撞分别相加，得到的数值就分别是测试车的车辆耐撞性得分A（正面碰撞）和B（追尾碰撞）。

　　那么维修经济性如何评判呢？这自然就和车辆维修需要的费用相挂钩了。分析并统计各零部件的损伤明细后，据此计算车辆修复所需要的总费用（包括修复和更换零件）。在此基础上，再通过车辆修复的费用（即零配件价格+工时费）和厂商新车销售指导价（即新车官方售价），按照下方的两个表格对车辆低速结构正面/追尾碰撞工况下车辆耐撞性与维修经济性进行初步评价。