和川崎小忍很像?马自达CX-4技术轻体验

　　[汽车之家 技术] 之所以这篇文章我们把马自达CX-4和川崎Ninja 400（小忍）放到了一起，是因为两者有同一个标签：跨界。前者将SUV和轿跑结合了起来，后者将街车和赛车融合为一体。同为日系品牌，虽说一个是四轮，一个是两轮，但骨子里都是讲究操控、追求运动的家伙。放在一起不是为了对比哪个快哪个慢（否则显然是欺负CX-4了），而是要聊聊实际使用中，有哪些设计细节给予了我们驾驶乐趣？ 

　　马自达CX-4和川崎Ninja 400在销量上都算是成功的产品，而且都是普遍评价驾驶乐趣较高、售价较平民的车型。今年是CX-4上市后的第五个年头，它依然有着月销3000+的成绩；Ninja 400是国内非常热的一款仿赛摩托车，想入手的话往往需要排队几个月才能买到。 

　　◆ 2016年，马自达CX-4的出现打破了当时的局面，运动化的跨界SUV不再是豪华品牌的专属，并且一下子将价格拉到了20万内。精准的市场定位、出色的造型设计吸引了很多追求个性化、年轻化和运动化的消费者。厂商指导价14.88-21.58万元。 

　　◆ Ninja 400是一款全球化车型，400cc的排量让它有着很多入门级摩托车望尘莫及的动力性，有着很轻的整备质量（168kg），调校出了非常优秀的操控性，2018年上市以来赢得了全球摩友们的青睐。厂商指导价4.98-5.08万元。 

● 为什么说提升驾驶乐趣先从屁股开始？ 

　　一个良好的坐姿对驾驶员非常重要，坐姿的高低、座垫和靠背的角度、方向盘的角度等等都会影响到驾驶感。坐姿设计是一辆车开发初期的工作，因为它与汽车的H点有着直接联系。（H点：人体躯干与大腿的连接点，即胯点。此前我们专门用一篇文章详细讲过H点。）H点是汽车研发设计的起点，它决定了车内的操作便利性、乘坐舒适性、空间布局等等。 

　　有人说“SUV车型根本谈不上驾驶乐趣”这句话有些偏激，但确实SUV很难和轿车比操控，因为SUV的高重心会让驾驶者更容易感受到车身的前俯后仰和侧倾动作。这种不安定的感受极大地影响了操控感，驾驶乐趣也会随之减少。CX-4的低坐姿设计正是靠降低重心来提升操控感的手段。 

　　全景天窗固然会改善车内空间压抑的问题（对于CX-4这种溜背车顶尤为重要），但马自达认为首先这会影响车辆的重心位置，大面积玻璃覆盖的全景天窗明显比一层车顶钢板要重不少，从而导致重心升高。 

　　即便动力和底盘性能再好，坐姿设计不合理那么也很难让人找到驾驶乐趣，这一点在摩托车上也尤为重要。“骑行三角”rider triangle是摩托车人机工程学最重要的一点，不同种类的摩托车有着不同的“骑行三角”设计。 

　　作为跨界车型，研发上最难的点可能就是寻找到一个平衡点。川崎Ninja 400定位于一台仿赛跑车，但通过坐姿设计和提升发动机的低扭表现，让它也更适合在城市代步。CX-4的底盘与自家纯正的SUV车型CX-5几乎一模一样，为了让它更具运动化，造型上营造出了类似轿跑的侧面轮廓，坐姿也更接近于轿车的高度。　　

　　 马自达追求的驾驶乐趣是让人能够轻松愉悦地去感受驾驶，而不是紧张到神经质般的操控调校和痛苦难受的坐姿，舒适且恰到好处的座椅设计更能让多数人感受到了乐趣。 

● 车内设计也很重要

　　新款的CX-4并没有换装新一代的马自达内饰，仪表台还是老样子，和很多中国品牌比起来，车机智能化方面明显落后了不少。

● 动力调校是关键 

　　目前我们能在国内买到的马自达，都采用的是自然吸气发动机（最新的压燃发动机，官方也称之为自然吸气发动机），马自达热衷于开发自然吸气发动机，但这并不是一条主流技术路线，CX-4可以说是同级别车型里为数不多的2.5L排量的车型。 

　　CX-4和Ninja 400都采用自然吸气发动机，其动力输出天生有着更好的线性度。自然吸气发动机一定比涡轮增压发动机的驾驶乐趣更好，而马自达对这种“更传统”的动力调校达到了很高的水准。

　　让人愉悦的驾驶过程少不了声音的烘托。油门踩下去随着转速的攀升，发动机噪声和排气噪声要给予驾驶员应有的反馈，才能让人有驾驭机器的快感。声音调校又是一门学问，嗓音的质感、嗓门的大小都要与车匹配。

　　 与之匹配的仍是那台6AT变速箱，挡位数逐渐落后于了很多其他竞争对手，从城市街道进入快速路，随着油门踏板一点点加深，变速箱很快来到了最高挡位，中高速巡航时的发动机转速还是较高一些，所以发动机噪音很难控制地比较安静。 

　　我们知道摩托车的换挡很难达到汽车的平顺性，在没有滑动离合器这一配置时，如果新手换挡操作不当，经常会遇到挡位拖拽现象，轻者出现闯动感，严重时会反拖抱死后轮，带来摔车的隐患。滑动离合器便能在拖拽扭矩达到一定数值时，物理切断传动系统，避免严重的后轮抱死问题。

● 底盘调校更是必不可少

　　在一些车企里，将汽车的动态性能分为驾驶性driveability 、操控性handling、乘坐舒适性ride&comfort三个大项，每一项都有很多个评价指标。他们将前进方向的运动表现（汽车加速、减速）主要归结于驾驶性；将横向的运动表现主要归结于操控性；纵向的运动表现主要归结于乘坐舒适性。而底盘悬架系统直接影响了这三个维度的动态性能。

　　马自达CX-4如今也加入了加速度矢量控制系统，即GVC，官方称其是第一个将转向信号与发动机扭矩控制结合在一起的技术，从而实现横向和纵向加速度的统一控制，减少了对方向盘的修正动作（很多修正都是在驾驶员无意识时进行的）。同时它还能在雪地和湿滑路面提升操控稳定性。 

总结： 

　　CX-4诞生的时期，国内鲜有跨界SUV产品，市面上基本只有宝马X4、X6，奔驰GLC Coupe、GLE Coupe等几款豪华车在主攻这一领域，CX-4靠精准的市场定位、出色的造型设计取得了不错的市场反响。豪华品牌的跨界SUV只是满足小众需求，而马自达的跨界SUV是走量的。2017-2019年间，CX-4热卖时月销量在7千台以上。虽然跨界SUV产品逐渐多了起来，但CX-4凭借自身夺人眼球的造型和良好的驾驶质感，牢牢圈住了一批的消费者。 

　　CX-4上市4年多没有大换代，即便是2021款的新车在外观、内饰、动力都没太大变化；发动机不带涡轮，变速箱仍然是6挡；加速、刹车成绩不算出众，车内空间在同级别来说也不宽裕；终端售价还一直坚挺（优惠不算多）。但如今仍是马自达在中国销量的顶梁柱之一。除了颜值，良好的操控性，SUV里难得有的驾驶乐趣是CX-4依然迷人的关键因素。 （文/图 汽车之家 夏志猛 协助 杨鹏）